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테슬라 – 나무위키:대문
1㎿급 충전기에 전기자동차 한 대당 최대 250㎾ 충전용량을 지원한다고. 모델 3 기준으로 5분 충전 시 75마일(약 120㎞), 한 시간 충전으로 1,000마일(약 …
Source: namu.wiki
Date Published: 11/28/2021
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자동차의 내일이 궁금하면 테슬라를 보라
괴짜가 만든 진짜 전기차. “지금까지 존재한 전기자동차는 모두 엉터리입니다.” 2006년 7월, 뜨거운 태양이 내리쬐는 여름날 미국 캘리포니아 산타클라라Santa Clara에 …
Source: www.hankookandcompany.com
Date Published: 8/12/2022
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‘전기차는 테슬라’ 옛말…국내 시장 지각변동 < 자동차 < 기업
[데일리임팩트 김현일 기자] 지난해까지 국내 전기자동차 시장 1위였던 테슬라의 판매량이 주춤하면서 업계 지각변동이 예고된다.Source: www.dailyimpact.co.kr
Date Published: 7/4/2021
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테슬라 숨겨진 대박 호재…중고 전기차 보조금이 무려 테슬람 X랩
미국 전기차 보조금 확대법안 뜯어보니 중고차에 4000달러…”신차보다 파급력” “美 전기차 시장 1위 테슬라에 큰 수혜”. 테슬라 차량들이 지난 6월 …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 5/13/2021
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테슬라 | 다음자동차
출시테슬라 모델 Y (1세대). 가격: 9,664 ~ 1억 473만원; 연비: 4.8km/kWh. 외장: SUV; 연료: 전기 · 출시테슬라 모델 X F/L (1세대).
Source: auto.daum.net
Date Published: 4/1/2021
View: 811
전기차 시대···’3000만원 테슬라”800㎞ 주행’ 언제 오나 | 중앙일보
테슬라, “3000만원대 전기차 출시할 것”. 스탠다드형과 롱레인지형의 차이는 배터리다. 스탠다드형은 한 번 충전으로 갈 수 있는 거리가 롱레인지 …
Source: www.joongang.co.kr
Date Published: 11/28/2022
View: 244
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주제에 대한 기사 평가 테슬라 전기차
- Author: 우파푸른하늘Woopa TV
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- Date Published: 2022. 6. 5.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=qEE-x_p4x88
‘전기차는 테슬라’ 옛말…국내 시장 지각변동
테슬라 ‘모델 X’의 정측면 사진. 사진.테슬라코리아
[데일리임팩트 김현일 기자] 지난해까지 국내 전기자동차 시장 1위였던 테슬라의 판매량이 주춤하면서 업계 지각변동이 예고된다.현대자동차·기아 같은 국내 완성자동차사와 BMW와 벤츠 등 수입차들이 잇따라 가성비 좋은 신차를 내면서 국내 전기차 시장은 제로섬 게임에 돌입한 상태다.
이가운데 테슬라는 원자재값 상승 등을 이유로 수차례 가격을 올리는 ‘자충수’를 두면서 후발주자들에 계속 밀리고 있는 상황이다.
18일 한국수입자동차협회 및 카이즈유데이터연구소 등에 따르면 올 상반기 국내에서 판매된 수입 전기차는 1만2959대로 지난해 동기보다 13% 늘었다.
그럼에도 작년 국내 수입 전기차 시장 1인자였던 테슬라는 상반기 6746대를 판매한 데 그쳤다. 전년 동기 대비 31% 줄어든 수치다. 작년 상반기 84.9%에 달했던 테슬라의 판매 비중은 올해 52%로 32%포인트 감소했다.
반면 테슬라를 제외한 수입 전기차 판매량은 6213대로 전년 동기 대비 260% 성장했다.
이 가운데 벤츠와 BMW 등 전통 내연기관 강호들의 약진이 두드러졌다.
상반기 벤츠는 전기차 판매 대수 1395대로 2위를 차지했으며 이는 지난해 같은 기간 대비 4배가량 늘어난 수치다. 3위 BMW는 1238대가 팔려 같은 기간 16배 성장했다. 벤츠와 BMW의 국내 수입 전기차 시장점유율은 각각 10.7%, 9.5%를 기록했다. 이 뒤를 폴스타·미니·볼보·아우디 등이 이었다.
전통 수입차 브랜드들의 국내 전기차 시장 선전은 잇따른 신차 출시 때문이다.
벤츠는 지난해 콤팩트 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘더 뉴 EQA’를 출시한 후 같은 해 11월 고급 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’를 시장에 내놓으며 전기차 라인업을 확대하고 있다. BMW도 지난해 말 국내 출시한 2종의 전기차 판매량이 늘고 있는 데다, 최근에는 신형 전기차인 ‘BMW i7’을 공개하기도 했다.
이 가운데 테슬라는 올 초부터 우크라이나 전쟁 발 원자재 가격 상승 이슈와 반도체 수급난을 이유로 수차례 가격을 인상하면서 외면받는 상황이다. 테슬라의 대표 차량인 ‘모델3’의 롱레인지 트림 가격은 8469만원으로 지난해 초 5990만원 대비 2000만원 이상 올랐다.
테슬라는 부품 값이 오를 때마다 신차 가격 인상을 예고하고 고객에게 구형 모델 소비를 유도하는 전략으로 악명이 높다.
이렇게 소비자의 심리를 교묘하게 이용한 테슬라식 가격 인상은 소비자들에게 부담을 안김과 동시에 다른 제조사들 역시 가격을 인상하게 만들었다는 점에서 시장의 물을 흐리고 있다는 평가를 받고 있다.
실제로 BMW코리아와 렉서스코리아가 저렴한 트림의 모델들을 없애고 신차 가격을 소폭 올리는 정책을 감행한 것 역시 이에 영향받은 것 아니냐는 반응이 나오고 있다.
테슬라 ‘모델 Y’의 운전석 인테리어 사진. 사진.테슬라코리아
하지만 테슬라의 부진은 비단 국내에서만의 이야기는 아니다. 해외에서도 이미 오래 전부터 견고히 이어오던 점유율 하락이 예측되고 있다.
미국 투자은행 ‘뱅크 오브 아메리카 메릴린치’는 테슬라의 미국 내 전기차 점유율이 2021년 70%대에서 2025년에는 11%까지 급락할 것으로 점쳤다.
우선 포드나 제너럴모터스(GM)와 같은 기존 내연기관 자동차업체들이 전기차 시장에 너나할 것 없이 뛰어들고 있다는 점을 주요 원인으로 꼽혔다.
이들은 내연차를 기반으로 만들다 보니 안정성이 담보된다는 점에서 비교우위를 가진다. 한국의 배터리 생산 업체 SK온의 경우도 최근 포드와 함께 10조2000억원을 투자해 미국 내 합작 법인을 만들어 향후 배터리 공장 3개 설립을 발표한 바 있다.
또한 최근 테슬라의 인공지능(AI) 사업과 관련한 인력이 대거 빠져나가며 내부에서의 위기감도 고조되고 있다.
지난 6월 미국 캘리포니아 샌마테오 소재 오토파일럿 사무실이 폐쇄되며 그곳에서 일하는 직원 350명 가운데 229명이 해고 통보를 받았다. 여기에는 테슬라의 자율주행 보조 시스템인 ‘오토파일럿’ 총괄 임원인 안드레이 카르파티 역시 포함된 것으로 알려졌다.
현재 테슬라의 자율주행 시스템이 여전히 ‘운전 보조’ 수준에 머물러있다는 점에서 이는 더더욱 이해하기 어려운 선택이다.
미국 연방정부 통계에 따르면 테슬라 차량은 지난해 6월 이후 첨단운전자보조시스템(ADAS) 관련 충돌사고의 70%를 차지하고 있다. 때문에 오토파일럿 시스템은 지난해부터 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 정밀 조사를 받고 있는 상태다.
국내 완성차의 승승장구도 테슬라에게는 악재다.
현대차·기아는 국내외에서 이미 모두 테슬라를 앞서가고 있다. 이미 현대차·기아는전기차 부문서 국내 점유율 1위를 달성한 데다, 최근 미국에서도 전기차 점유율 2위를 달성했다.
미국 뉴욕타임스는 테슬라가 이외에도 BYD·폭스바겐·스텔란티스와 같은 다수의 글로벌 경쟁사들에게 위협받고 있다고 보도했다. 이들은 지난 2분기 테슬라의 차량 인도 실적이 25만4000대에 그쳤지만 BYD는 지난 6월 한 달에만 전기차 7만대를 판매한 것을 예로 들었다.
자동차업계 관계자는 데일리임팩트에 “몇년 전만 하더라도 테슬라와 2위권 업체들의 격차가 하늘과 땅차였지만 3~4년 전부터는 완성도 높은 플랫폼을 기반으로 내연기관 차들의 약진이 놀랍다”라며 “전 세계적으로 전기차 춘추전국시대가 이어질 것”이라는 전망을 내놓았다.
테슬라, 숨겨진 대박 호재?…중고 전기차 보조금이 무려 [테슬람 X랩]
-소유권과 탈착식의 진화 전기차에서 배터리를 떼어내려는 움직임은 사실 오래전부터 시작됐다. 이미 일상에서 배터리를 교환하거나 충전하는 방식이 일상화됐기 때문이다. 기본적으로 전기차에서 배터리를 떼어낸다는 것은 크게 두 가지로 구분한다. 첫째는 배터리의 소유권이다. 차에 고정돼 있어도 소유권은 나눌 수 있고 관심을 보인 곳이 금융권이다. 전기차에 고정 장착된 배터리의 소유권을 확보한 후 전기차 구매자에게 매월 이용료와 이자를 받으려 한다. 이에 따라 꾸준히 소유권 분리를 요구했고 정부는 이를 허용했다. 자동차등록증에 전기차 소유자와 배터리 소유자가 별도 기재될 수 있도록 했다. 또 다른 분리 움직임은 배터리를 자동차에서 진짜 떼어내려는 탈착식이다. 중국은 이미 적극 진행 중이고 일본도 대형 상용 전기차에 한해 검토에 들어갔다. 매일 일정 구간을 왕복하는 상용 전기차는 플러그를 꽂아 충전하는 것보다 이미 충전된 배터리를 바꾸는 게 보다 효율적이라 판단한 덕분이다. 국내도 전기 바이크는 이미 탈착식이 확대되는 중이다. 물론 이때도 배터리와 전기차의 소유권은 분리된다. 이 사업은 값비싼 배터리의 구매 여력만 있다면 금융업, 에너지기업 등이 모두 관심을 갖는다. 물론 전제는 배터리의 표준 규격화 및 탈착식의 적용이다. 자동차회사가 탈착식을 선택하지 않으면 사업을 하고 싶어도 못한다. 하지만 전기차 보급을 늘릴 수 있다는 점에서 중국은 이를 강제하기로 했다. 여기서 관심은 보조금의 행방이다. 기본적으로 전기차 구매자에게 보조금을 주는 이유는 운행 때 배출가스를 내뿜지 않아서다. 하지만 엄밀하게는 배터리에 보조금을 주는 것이어서 전기차를 폐차할 때는 배터리를 자치단체가 회수한다. 현재는 탈착식이 아니어서 자동차에 지급해도 큰 문제가 없는 셈이다. 그런데 소유권을 금융회사가 가져가면 상황은 달라진다. 전기차 보조금을 누구에게 지급할 것인가의 논란이 대두된다. 예를 들어 금융사업자가 소유한 2,000만원짜리 배터리가 장착돼 자동차회사가 5,000만원에 판매하는 전기차가 있고 보조금 1,200만원이 지급될 때 보조금을 누구에게 줄 것인가의 논란이다. 금융사업자에게 주면 배터리 가격은 800만원에 머물러 차 가격은 3,800만원이 된다. 반면 배터리가 없는 차체에 보조금을 지급해도 가격은 3,800만원이 되는 만큼 소비자는 별 다른 관계가 없다. 그러나 금융사업자와 완성차 제조사에게 보조금 1,200만원은 이익과 직결되는 요소여서 결코 양보할 수 없는 싸움이 불가피하다. 이 경우 외형적으로는 전기차 가격 부담이 내려간 것처럼 보이지만 실질적인 지출 비용은 오히려 오를 가능성이 높다. 따라서 보유 비용 인상을 억제하려면 소유권이 탈착식과 연계돼 소유권자가 전력 유통사업도 병행하는 게 최선이다. 이런 측면을 고려하면 에너지기업의 배터리 교체식 사업 진출은 이미 예고된 것이나 다름이 없다. 자동차기업이 충전기 설치 장소를 별도로 고민할 때 에너지기업은 이미 곳곳에 자리잡은 주유소 간판을 ‘전기 충전소’로 바꾸고 주유기 대신 여러 개의 배터리를 동시에 충전할 수 있는 교체 시설만 갖추면 그만이기 때문이다. 이때는 충전에 걸리는 시간이 아니라 교환에 소요되는 시간을 줄여야 하는데 이미 해외에선 3분 교체가 대세라는 점에서 전력 유통사업을 빠르게 확대할 수 있다. 그런데 현재 배터리의 소유권과 탈착식을 적극 전개하려는 곳은 영업용 전기차 시장이다. 어떻게든 운송 비용을 낮추고 멈춤 없는 운행이 필수인 영업용은 충전 장소와 시간의 편리성이 매출과 직결된다. 충전 시간이 짧을수록, 충전 장소가 많을수록 사업에 도움이 되는데 자동차회사는 충전 장소가 불리하고 에너지기업은 교체형 전기차를 직접 제조하지 못하는 게 단점이다. 그래서 운송 사업자가 직접 배터리 탈착식 전기차를 만들겠다는 움직임도 나타나고 있다. 물론 아직 누가 주도할 것인지 알 수는 없다. 게다가 배터리회사는 자동차회사에 물건을 공급하는 위치여서 섣불리 교체형 배터리 시장에 진출하지 않는다. 그러나 교체형 배터리가 탑재된 영업용 전기 세단이 투입된다면 즉시 교체 사업에 착수할 수도 있다. 배터리 소유권 뿐만이 아니라 진짜 분리될 때의 전력 유통 경쟁은 그야말로 무한경쟁으로 변모하는 탓이다. 권용주(국민대 자동차운송디자인 겸임교수)
전기차 시대···’3000만원 테슬라”800㎞ 주행’ 언제 오나
현대차나 폴크스바겐, GM 등은 물론 벤츠까지 대략 2030년부터는 출시하는 신차로는 전기차만 내놓겠다는 입장을 속속 공식화하고 있다. 그쯤이 되면 휘발유나 경유로 가는 내연기관차도 생산이나 판매하기는 하겠지만, 새로 출시하는 신차 목록에서는 찾아보기가 힘들 전망이다. 이렇듯 내연기관차시대가 저물고 전기차 시대가 조만간 열리는 것은 분명하다. 현재까지 자동차업계에서 나온 ‘매력적인’ 전기차의 가격은 3000만 원대, 주행거리는 800㎞ 안팎이다.
[뉴스원샷]장정훈 팀장의 픽-전기車 언제 살까?‘찻값’과 ‘주행거리’가 가장 큰 고민
전기차 구매에서 소비자가 가장 중요하게 여기는 건 역시 두 가지, 바로 가격과 주행거리다. 먼저 가격 측면에선 테슬라의 움직임이 눈에 띈다. 테슬라는 전기차 1위 시장인 중국에서 수위를 달리다 올 초부터 보이지 않는 견제를 받아왔다. 지난 4월 상하이모터쇼에서 브레이크 고장 때문에 사고가 났다고 주장하는 한 여성이 테슬라 차량 지붕 위에서 기습시위를 벌였고 중국 당국마저 이례적으로 테슬라의 안정성을 문제 삼기도 했다. 이후 테슬라의 판매는 곤두박질쳤다.
테슬라, 中서 모델Y 1200만원 인하
테슬라는 하지만 6월부터 드라마틱한 반전을 쓰고 있다. 테슬라 상하이 공장의 6월 판매량이 3만3155대로 한 달 전보다 29% 증가한 것이다. 예약을 받은 첫날에만 1만5000명 넘게 몰렸고 이미 9월 생산분까지 완판됐다. 여기에는 가격 인하가 결정적인 영향을 미쳤다. 테슬라는 인기 모델인 모델 Y의 ‘스탠다드형’ 새로 출시하며 가격을 27만6000위안(약4830만원)으로 책정했다. 기존의 바로 윗 등급인 롱레인지 모델Y보다 7만1900위안(약 1천280만원)이 싸다.
테슬라, “3000만원대 전기차 출시할 것”
스탠다드형과 롱레인지형의 차이는 배터리다. 스탠다드형은 한 번 충전으로 갈 수 있는 거리가 롱레인지보다 69㎞ 짧은 525㎞이다. 스탠다드형에는 중국 CATL이 만든 리튬인산철(LFP) 배터리가 탑재됐다. 테슬라는 모델과 사양에 따라 LFP 배터리와 LG에너지솔루션의 삼원계 배터리를 병행 사용해왔다. 주행거리나 안전성 면에선 삼원계 배터리가 우위를 보이지만, LFP배터리는 가격에서 경쟁력이 뛰어나다. LFP 배터리가 고가의 코발트나 니켈, 망간이 들어가는 삼원계 배터리보다 저렴하기 때문이다. 이에 따라 테슬라는 이 배터리를 앞세워 조만간 3000만 원대 전기차를 만들겠다고 호언장담하고 있다. 흔히 배터리는 전기차 원가의 40%가량을 차지하는 것으로 알려져 있다. 현대차는 물론 GM, 폴크스바겐, 벤츠 등이 배터리의 주도권을 쥐기위해 자체 생산을 추진하는 이유일 것이다.
美스타트업, “2025년 800㎞ 배터리 상용화”
전기차의 주행거리는 얼마나 돼야 할까. 충전소나 충전시간 등을 고려해야겠지만, 현재 내연기관차에 연료를 가득 채우면 주행거리가 대략 600㎞쯤 된다. 전기차 역시 한 번 충전으로 갈 수 있는 주행거리가 길면 좋겠지만 그만큼 배터리 가격은 올라갈 것이다. 여기서 하나 주목할 것이 현대차·SK가 투자한 미국의 배터리 스타트업 솔리드 에너지 시스템(SES)이다. SES의 창업자인 치차오 후는 지난주 국내 언론과 인터뷰에서 “2025년이면 리튬메탈계 전고체 배터리를 전기차에 장착할 수 있을 것”이라며 “한 번 충전에 약 500마일(약 800㎞) 정도 달릴 수 있고 리튬메탈 배터리 가격도 더 낮아질 것”이라고 말했다. SES에는 현대차가 1100억원, SK가 700억원을 투자했다.
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