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선박이 돌아오지 않자 수요는 해소되지 않고 운임도 계속 치솟았고요. 미국 서부의 주요 항구인 LA 항구는 컨테이너선이 하역을 위해 장기간 대기해야 하는 등 지구촌 물류대란이 계속 이어졌어요. 당연히 지금의 글로벌 물류대란에 수에즈 운하 사건은 큰 지분을 차지하고 있습니다.
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LA항 관리·운영 주체인 LA항만위원회(Harbor Commission)는 11월 1일부터 컨테이너를 장기간 부두에 적치한 선사에 벌금을 부과하기 시작했습니다.
벌금은 컨테이너 1대당 100달러이며 매일 100달러씩 인상됩니다.
LA항과 롱비치항이 미국 물류 대란의 핵심으로 지목되면서 마련된 자구책입니다.
우리나라 부산을 출발한 화물선이 미국 서부로 오는데 걸리는 시간은 10일에서 12일 정도 입니다. 그런데 요즘 이 화물선들이 컨테이너를 내리기 위해 20일 넘게 항구에서 기다리고 있습니다.
10월 말에는 항구에서 기다리는 배들이 150척을 넘기도 했습니다.
물류는 시간이 돈인데 이동 시간보다 하역을 위한 대기 시간이 2배 넘게 걸리고 있습니다.
바이든 대통령이 10월 말 항만위원회와 현재 2교대인 하역 작업을 24시간 3교대 작업에 합의했다고 했는데 왜 항만의 물류 적체는 해소될 기미가 보이지 않을까요?
LA항과 롱비치항 사정이 이렇다면 화물선들이 다른 항구로 가면 안될까요?
왜 화물선들은 미어터지는 LA항과 롱비치 항에만 배를 대고 있을까요?
30년 동안 LA항과 롱비치항에서 해운 물류를 담당해온 김병선 펠릭스로지스틱스 대표에게 들어봅니다.
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#물류대란 #LA #항구
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2021년 세계 물류 대란 – 나무위키
최근 미국 정부가 항만 물류난 해소를 위해 가동시간을 24시간으로 늘리는 등 총력을 기울이고 있지만 밀려드는 물동량을 감당하지 못하고 있는 것이다.
Source: namu.wiki
Date Published: 12/22/2021
View: 9543
어쩌다 미국은 글로벌 물류 대란의 진앙이 됐을까 – 한국일보
미국이 항만 물류 대란으로 몸살을 앓고 있습니다. 정확히 말하면 중국 등 아시아에서 태평양을 거쳐 들어오는 물동량을 소화하는 미국 서안 항구들 …
Source: m.hankookilbo.com
Date Published: 11/2/2021
View: 3305
미국 바이어 101개사에 물어본 물류대란 피해 현황과 전망
미국 물류대란의 원인으로는 우선 수급 불균형을 꼽을 수 있다. 코로나19의 영향으로 제조업에서 큰 부분을 차지하는 수많은 중국 공장들이 폐쇄됐다.
Source: news.kotra.or.kr
Date Published: 3/18/2022
View: 9192
범세계적 물류대란 원인—미국내 물류대란 요인과 연결 되어 있다.
해양수산개발원은 최근 글로벌 물류시장 동향을 통해 글로벌 물류대란의 근본적인 원인부터 파악하는 것이 중요하다고 지적하고 이는 미국 내 물류 …
Source: www.haesainfo.com
Date Published: 4/19/2022
View: 575
유럽·미국發 물류대란 재점화…수출업계 노심초사 – 한국경제
사진=게티이미지뱅크 유럽과 미국 주요 항구에서 파업 가능성이 제기되면서 코로나19로 불거진 글로벌 물류대란이 심화될지 수출업계가 촉각을 …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 8/11/2022
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[창간 기획] 꽉 막힌 글로벌 물류동맥…국내기업 수출입 ‘비상’
코로나19로 촉발된 글로벌 물류대란이 2년이 넘었지만 해소될 기미가 보이지 않고 있다. 미국에서는 항구·트럭·기차들이 기록적인 양의 물품을 취급 …
Source: www.dailylog.co.kr
Date Published: 12/25/2021
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미국, 항만 노조 파업 리스크로 ‘물류대란’ 전운 – 글로벌이코노믹
미국 서안 항만에서 파업 리스크가 불거지면서 물류대란 전운이 감돌고 있다. 미 로스앤젤레스를 비롯한 29개 항만에서 근로자 측인 국제항만창고 …
Source: www.g-enews.com
Date Published: 5/29/2022
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“미국 물류대란의 3대 요인은?”-무역뉴스
“미국 물류대란의 3대 요인은?” · 미국의 글로벌트레이드매거진은 최근 논평을 통해 물류대란이 앞으로도 지속될 것으로 보고 그 요인으로 ①소매재고율 …
Source: www.kita.net
Date Published: 8/1/2022
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주제에 대한 기사 평가 미국 물류대란
- Author: KBS News
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- Date Published: 2021. 11. 3.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=gcF8aCvVVGA
미국 수출/수입 물류 지연은 왜 발생하는 걸까?
3월 초 수에즈 운하가 막혔던 일을 기억하시나요? 당시 세계적인 밈이 생성될 정도로 큰 일이었는데요. 노력 끝에 수에즈 운하를 가로막고 있던 컨테이너선이 제거돼 수에즈 운하의 운행이 재개됐었는데요. 이후에도 전세계 항만 혼잡은 바로 풀리지 않았습니다. 선박이 돌아오지 않자 수요는 해소되지 않고 운임도 계속 치솟았고요. 미국 서부의 주요 항구인 LA 항구는 컨테이너선이 하역을 위해 장기간 대기해야 하는 등 지구촌 물류대란이 계속 이어졌어요. 당연히 지금의 글로벌 물류대란에 수에즈 운하 사건은 큰 지분을 차지하고 있습니다. 최근 특히 LA 항구가 병목현상을 빚고 있는 것은 코로나19 이후 미국 경기가 회복 조짐을 보이자 미국의 업체들이 물량을 확보하기 위해 대규모 주문을 내고 있기 때문입니다.
복잡한 물류 프로세스
최근 전 세계적으로 발생하고 있는 물류 지연 사태를 이해하기 위해서는 먼저 물류가 어떤 프로세스로 움직이는지 살펴봐야 합니다.
일반적으로 화물의 주인인 화주가 수출을 진행할 경우 화주의 의뢰를 받은 포워더는 화물 운송을 진행하게 됩니다. 이후 포워더는 화주의 창고에서부터 선박까지 ‘트럭 운송사’를 통해 운반하게 되고 이후 ‘선사’의 선박을 통해 원하는 국적까지 운반되죠.이후 ‘하역’작업을 통해 터미널에 내려진 컨테이너 속 화물은 다시 ‘트럭 운송사’를 통해 고객에게 배달되고 빈 컨테이너 역시 ‘트럭 운송사’를 통해 다시 항구로 반납하게 되면 수출 프로세스가 끝나게 됩니다.
복잡한 프로세스가 왜 지연의 문제가 되나요?
다양한 플레이어들이 유기적으로 결합되어 진행되는 수출입 업무는 어느 한 부분이라도 문제가 생길 경우 프로세스가 정상적으로 작동을 하지 않는다는 단점 역시 존재하고 있습니다. 그리고 이런 단점은 지난해부터 시작된 코로나19로 인해 무척 크게 나타나기 시작했죠. 수출입 업무의 핵심이 되는 ‘현장의 인력’이 코로나19로 인해 감소하거나 심지어는 아예 스톱되는 사태가 빈번히 발생했고, 이는 자연스레 물류가 멈추는 사태까지 이어진 것입니다.
지난해 말부터 물류는 다시 움직이기 시작했는데 왜 아직까지 미국 항구 및 터미널은 지연이 지속되고 있는 건가요?
물류 처리량이 폭발적으로 증가를 했기 때문입니다. LA 항구의 공식 발표에 따르면 올해 2월 LA 항의 화물 처리량은 전년 동기 대비 약 47% 증가한 것으로 나타났습니다. 특히 이전부터 꾸준히 증가세를 보이던 이커머스 분야 수요는 코로나19 팬데믹 발생과 더불어 하늘 높이 치솟았습니다. 또한 재택근무와 가정학습 등 실내 생활 증가로 인해 가정에서 필요한 소비재 상품에 대한 수요가 눈에 띄게 급증했는데요, 이는 아시아로부터의 수입량 상승에 힘을 보탰고 위치적으로 아시아 발 화물을 처리하는 LA와 같은 캘리포니아 항구들의 화물량이 급격히 증가하게 된 것입니다.
여기에 최근 이후 미국 경기가 회복 조짐을 보이면서 미국의 업체들이 물량을 확보하기 위해 대규모 주문을 내고 있는 것 역시원인으로 작용하고 있죠. 터미널로 들어오는 선박이 평소보다 훨씬 많아지니 자연스레 처리는 늦어질 수밖에 없고 여기에 화물 운송에 필요한 컨테이너 회수 역시 적체를 빚으면서 새롭게 운반되어야 하는 화물들 역시 재 때 나가지 못하는 상황이 발생하고 있는 것입니다. 여기에 100% 예약제로만 진행되는 하역 컨테이너 픽업 및 빈 컨테이너 반납 시스템 역시 위와 같은 이유로 인해 예약 가능한 일정이 절대적으로 감소하게 되었고 이는 적채 현상을 더욱 어렵게 만드는 요인으로 작용하고 있습니다.
예약 가능 일정(YES)보다 예약 불가능 일정(NO)이 더 많은 LA 항 터미널별 컨테이너 반납 예약 일정표
(주: 4월 5일 11:07 기준)
여기에 수에즈 운하 사건들까지 겹치면서 이와 같은 화물 대란 사태가 점점 악화된 것입니다. 4월 당시 WSJ은 수에즈 운하가 개통됐지만 미국 최대 항구 중 하나인 LA 항이 병목현상을 빚고 있어 물품이 제때 도착하고 있지 않다며 이는 인플레이션을 더욱 부추길 가능성이 크다고 전망하기도 했습니다.
운임도 계속 오르고 있나요?
위에서 설명한 이유로 인해 현재 물류비용은 계속 상승하고 있습니다. 컨테이너 픽업과 반납이 지연되면 크게 두 가지 비용이 발생합니다. 터미널이 부과하는 ‘Demurrage Fee’와 선사가 부과하는 ‘Detention Fee’입니다.
Demurrage Fee는 3일 안에 컨테이너 픽업이 이뤄지지 않으면 부과하는 비용으로 하루 약 $250의 비용이 나오고 있습니다. Detention Fee는 선사마다 다르지만 보통 4일로 이내에 빈 컨테이너를 반납하지 않으면 발생하는 비용으로 하루 평균 약 $100 수준입니다. 터미널을 예약할 수 있는 일정이 감소한 상황에서 물류는 계속 지연되고 있고 이런 추가 비용까지 발생하고 있으니 운임은 걷잡을 수없이 높아지고 있는 것이죠.
이런 물류 대란은 언제쯤 끝날까요
전문가들은 수출입 물류의 복잡한 구조적인 문제와 항구와 선사로 명확히 나누어져 각각의 영역에 관여하지 않으려는 업계의 특성들 때문에 이번 물류 대란 사태가 단기간에 해결되기는 어려울 것으로 보고 있습니다. 하지만 최근 전 세계적으로 코로나19 백신 접종에 속도를 내고 있고 물류 대란을 해결하기 위해 정부 차원에서 움직이는 국가 역시 늘어나고 있어 지금의 지연 사태는 조금씩 해소될 것으로 전망하고 있습니다.
어쩌다 미국은 글로벌 물류 대란의 진앙이 됐을까
LA·롱비치항 밀린 화물만 3개월치
미국 온라인 소비 급증으로 전년 대비 수입량 35% 증가
일손 부족으로 하역 시간 장기화… 항만 확장 주장도
미국이 항만 물류 대란으로 몸살을 앓고 있습니다. 정확히 말하면 중국 등 아시아에서 태평양을 거쳐 들어오는 물동량을 소화하는 미국 서안 항구들입니다. 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항은 미국으로 수입되는 전체 컨테이너의 40%를 소화하고 있는 곳입니다.
20일 외신 등에 따르면 미국 캘리포니아주 산페드로만에 위치한 롱비치항 앞바다에는 100척가량의 컨테이너선들이 접안을 하지 못해 바다 위에 둥둥 떠 있는 실정입니다. 한 척당 대략 1만TEU(20피트 길이의 표준 컨테이너 1개를 나타내는 단위)를 싣고 있다고 가정하면 컨테이너박스 100만 개가 밀려 있는 셈입니다. 한국해양수산개발원 통계에 따르면 지난해 롱비치항의 월평균 수입 컨테이너 물동량이 약 33만3,000TEU가량이니, 평시대로 항만이 운영된다면 지금 바다 위에 떠 있는 화물을 처리하는 데만 약 3개월이 걸린다는 얘깁니다. 지난 13일 조 바이든 미국 대통령이 물류 대란 해소를 위해 두 항구를 앞으로 90일 동안 쉬지 않고 24시간 가동하겠다고 선언한 배경입니다.
물류대란이 빚어진 것은 최근의 일이 아닙니다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 여행·레저 등으로 분산됐던 미국인들의 소비 패턴이 온라인 쇼핑으로 집중되면서, 지난해 2분기부터 물류 시스템은 소비 수요를 감당하지 못했습니다. 게다가 다음 달 26일인 블랙프라이데이와 성탄절, 연말 시즌 등 소비가 폭증하는 3분기는 전통적인 물류 성수기로 꼽힙니다. 이미 지난달부터 롱비치항 앞바다에 40여 척의 컨테이너선이 대기하고 있는 상황에서 이달 들어 적체가 가중된 것이죠.
그렇다면 도대체 물동량은 얼마나 늘었을까요? 미국 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 올해 1~7월 LA항과 롱비치항을 통해 수입된 컨테이너 물량은 600만1,684TEU입니다. 이는 코로나19 발생 이전인 2019년 대비 23.4%, 지난해보다는 35.1% 증가한 수치입니다.
증가율이 생각보다 높지 않나요? 국내 배달 주문량은 연간 증가율이 100%를 웃도는 상황이지만 모두 소화할 수 있는데, 겨우 30% 내외 증가했다고 이런 일이 생기는 게 이해가 안 되시나요?
문제는 글로벌 선복량과 항만의 화물 처리 능력을 단기간에 끌어올릴 수 없다는 데 있습니다. 배달 업체의 경우는 긱 노동자(필요에 따라 임시로 계약을 맺은 노동자)를 이용하고, 오토바이는 물론 자전거, 전동 킥보드 등으로 배달 수단을 쉽게 확장할 수 있었지만, 컨테이너선 1대를 건조하기 위해선 막대한 비용과 1년 이상의 시간이 소요됩니다. 해운업계는 폐선율을 줄이고 유휴 선박을 있는 대로 끌어모아 용선율도 사실상 100%로 풀가동하고 있습니다. 하지만 항구에 발이 묶여 있기 때문에 계속 배가 모자란 것이지요. 게다가 코로나19 상황이 종료되면 배가 남아돌 수도 있어, 새로 배를 짓는 결정도 쉽게 할 수 없습니다.
미국 항만의 화물 처리 능력이 떨어지는 것에 대해 업계에선 지난해 코로나19 확산 당시 이탈한 노동자들이 복귀하지 않은 영향이 큰 것으로 보고 있습니다. 항만에서 확진자가 발생하면 셧다운되는 사태도 영향을 끼칩니다. 실제로 세계 최대 물동량을 소화하는 중국 닝보항은 지난 8월 확진자 발생으로 일부 터미널이 폐쇄됐었죠.
일각에선 트럭 운전사가 부족하다고 지적하기도 하는데, 미국에서 화물 트럭을 운전하는 한국인 유튜버는 “최악의 물류 대란 속에서도 지난주 목요일과 금요일 이틀 연속 일이 없어 쉬었다”며 “문제는 항만에서 제대로 하역이 안 되기 때문”이라고 말했습니다.
더 큰 문제는 앞으로도 당분간 이런 물류대란이 계속될 것이란 전망이 우세하다는 점입니다. 피트 부티지지 미국 교통장관 역시 내년에도 물류 대란이 이어질 것이라고 말했습니다. 코로나19 여파에서 벗어나 소비 패턴이 예전처럼 분산되거나, LA·롱비치항을 확장하지 않는 이상 지금과 같은 현상은 계속될 듯합니다. 2019년 LA·롱비치항을 합친 물동량은 1,697만TEU로 부산항(2,199만TEU)보다 적습니다.
김경준 기자 [email protected]
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현장·인터뷰 – KOTRA 해외시장뉴스
– 물류대란 원인은 수급 불균형 , 노동력 부족 , 인프라 취약 등 –
– 바이어 101개사 대다수가 물류서비스 정상화 시기를 내년 하반기로 예상 –
– 공동물류를 통한 한국산 제품의 공급 원활 시 수입의향 적극 표명 –
수급 불균형, 트럭 운전사 부족, 항구 노동력 부족, 인프라 취약 등의 원인으로 미국 물류대란이 장기화되고 있다. 바이든 행정부, 지역 정부는 물류 문제 해결을 위한 대책을 내놓고 있지만, 물류 정상화 시기는 내년 하반기가 될 것이라는 전망이 우세하다.
미국 물류 문제 심화
미국 경제가 코로나19가 야기한 팬데믹에서 완전히 회복하기 위한 움직임을 보이는 가운데 공급망 훼손으로 인해 물가가 상승하고 상품 부족 현상이 심화되고 있다. 전 세계의 공급망 병목 현상은 식품에서부터 전자제품, 자동차에 이르기까지 미국 소비자들이 언제든 쉽게 구할 수 있던 많은 제품들의 기록적인 부족을 야기시켰다. 시장 분석기관인 무디스 애널리틱스(Moody’s Analytics)는 공급망 문제가 더 악화될 것이라고 예상한 바 있다.
미국 물류대란 원인은
미국 물류대란의 원인으로는 우선 수급 불균형을 꼽을 수 있다. 코로나19의 영향으로 제조업에서 큰 부분을 차지하는 수많은 중국 공장들이 폐쇄됐다. 짧은 불황 이후, 소비자들의 온라인 소비가 늘어나자 미국 내 물동량이 가장 많은 LA와 롱비치 항구는 컨테이너 처리량 기록을 경신했다. 생산 활동이 완벽히 회복이 되지 않은 상태에서 주택 개선 용품, 가전제품, 건축 자재 등의 수요 증가를 따라잡지 못해 수급 불균형이 일어나고 재고가 소진됐다. 이는 연말 쇼핑 시즌을 위협하고 팬데믹으로부터 미국의 경제 회복을 방해할 수도 있다.
미국 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 올해 1월에서 8월 사이 LA항과 롱비치항을 통해 수입된 화물량은 약 689만 TRU로 2019년 대비 23%, 전년대비 약 30%가 증가했다. 팬데믹 이후 외식, 여행, 레저 등에 대한 소비가 억제된 미국인들이 온라인 쇼핑을 더 즐기면서 물류 시스템에 과부하가 생긴 것으로 보인다.
최근 3개년 1~8월 누적 수입 화물량
(단위: TEU)
구분 2019년 2020년 2021년 LA항 3,174,318 2,922,949 3,789,246 롱비치항 2,449,940 2,401,565 3,105,536 합계 5,624,258 5,324,514 6,894,782
자료: PMSA(2021.10.)
또 다른 원인은 항구 노동력 및 내륙 운송을 담당하는 트럭 운전사의 부족이다. 미국 서부해안 부두 노동자를 대표하는 노동조합 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)에는 약 1만5000명이 소속돼 있는데 코로나19의 영향으로 아직도 많은 노동력이 복귀하지 않은 상태이다. 트럭 운전사의 경우는 중남미 이민자들이 다수였는데, 트럼프 정부 하에서 강한 이민 정책으로 인해 노동력 부족 문제가 심화되는 상황이었다. 몇몇 트럭 산업 관계자들은 트럭 운전사 부족 문제에 대해 9월에 종료된 정부의 높은 실업 급여액을 비난하기도 했다. 한 전문가는 실업 급여가 팬데믹 초기 트럭 운전사 부족 문제의 원인이었으나 현재는 시장 점유율을 올리기 위한 스타트업 운송 업체들과의 경쟁을 원인이라고 지적했다. 실제로 트럭 운전사들은 매우 자주 이직을 하는데, 2020년 4분기 이직률은 90% 이상을 기록했다. 트럭 부족으로 인해 화물을 수송할 수 없어 컨테이너가 부두에 쌓이고 있는 상황이다.
미국 서부 항만은 팬데믹 이전에 이미 처리 화물량의 성장을 간신히 따라잡고 있었고 물류대란을 대처할 수 있는 능력이 없었다. 팬데믹은 이러한 상황을 더욱 악화시켰을 뿐이다. 한편, LA·롱비치 항구의 공급망 문제를 해결하기 위해 연방 및 캘리포니아 주정부는 10월 말 새로운 협력관계를 발표했는데 상품 이동을 위한 전반적인 인프라 개선에 초점을 맞출 것이며, 수십억 달러의 연방 차관 등 공급망의 취약점을 해결하기 위한 방안을 구상 중이다.
LA·롱비치 항만 당국, 물류대란 완화 위한 조치
LA와 롱비치 항만 당국은 부두에 컨테이너를 장기간 쌓아둔 해운선사에 11월부터 벌금을 부과하기 시작했다. 항만 터미널에 보관돼 있는 컨테이너로 인해 다른 컨테이너선의 정박과 하역이 지연되지 않기 위한 조치이다. 트럭 운송될 컨테이너는 9일, 철도 운송될 컨테이너는 3일까지 부두에 쌓아둘 수 있으나 이후에는 벌금이 부과된다. 컨테이너 1대당 하루에 100달러의 최초 벌금이 부과되며, 이후 매일 100달러씩 추가된다. 진 세로카 LA항 이사는 화물의 이동을 신속히 해 정박하는 선박의 수를 줄여야 하며, 징수된 벌금은 항구의 효율성을 높이고 혼잡을 해소하기 위하여 재투자될 것이라고 밝혔다.
LA항을 통한 5대 무역국
자료: Port of LA
LA항을 통한 주요 수입품목(좌) 및 수출품목(우)
자료: Port of LA
10월 22일, 롱비치시는 창고와 컨테이너 야드(Container Yard)에서 컨테이너를 적재할 수 있는 높이를 일시적으로 늘릴 수 있도록 하는 긴급 명령을 발표했다. 이전에는 컨테이너를 2개 더 쌓을 수 있었으나 긴급 명령에서는 최대 4개를 스택에 배치할 수 있다. 이 규칙은 90일 동안 발효되는데, 이 기간은 배송 수요가 최대인 휴가 쇼핑 시즌과 맞물린다.
정상화 시기는 언제쯤
미국 연방준비제도 의장인 제롬 파월(Jerome Powell)은 공급망 문제는 2022년에도 지속될 것으로 전망했다. 전문가들은 공급망 정상화는 6개월에서 1년 이상이 걸릴 수 있다고 전망하고 있으며, 시카고 대학의 한 교수는 노동력 부족으로 인해 끊임없이 들어오는 제품을 처리할 수가 없다고 지적했다. 한 전문가는 물류 정상화는 최소한 4~6개월 이상이 걸릴 것으로 예상했고 병목 현상이 항구에서 미국 내륙으로 이동할 수도 있으며, 여전히 연말 쇼핑 기간 내내 지속될 것으로 보았다. 일부 기업들은 같은 제품에 대해 다른 공장에 여러 차례 수문을 하여 제품 부족 위기를 해소하고자 하고 있다. 또 다른 전문가는 공급망을 교향곡에 비유하며, 전체 앙상블이 성공하기 위해서는 모든 부분이 제 역할을 해야 한다고 밝혔다.
현지 바이어 101개사 대상 설문조사 결과(총 20문항 – 2개 문항씩 묶어 분석)
1) 업종, 수입 비중
KOTRA 달라스 무역관은 10월 21일부터 11월 5일까지 화장품, 소비재부터 항공 부품, 건설에 이르기까지 다양한 산업 부문의 바이어를 대상으로 물류 관련 설문을 실시했으며 총 101개사가 응답했다. 응답 기업의 70.3%는 수입, 유통상이었고 12.9%는 제조업체, 9.9%는 서비스 기업이었으며 응답 기업의 절반 이상에서 연간 판매 제품 또는 공급 원자재 중 수입산이 차지하는 비중이 50% 이상이었다.
설문조사 결과(업종, 수입 비중)
응답 기업 업종 비율 판매제품, 원자재 공급에서 수입산의 비중
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
2) 수입 경로, 물류 문제 발생 시기
주요 수입 경로로는 LA, 롱비치 항이라는 답이 74.3%로 가장 많았으며 그 외 뉴욕 26.7%, 휴스턴 17.8%의 순이었다. 기타 경로로는 시카고, 시애틀, 볼티모어 등이 있었다. 물류대란으로 인해 언제부터 적기 납품에 차질이 발생됐냐는 질문에는 1년 전이라는 답변이 42.6%로 가장 많았고 6개월 전 34.7%, 1년 반 전이라는 답변도 14.9%나 차지하며 공급망 문제가 하루 아침에 생긴 일이 아니라는 것을 증명했다.
설문조사 결과(수입경로, 물류 문제 발생 시기)
주요 수입 경로(복수 응답) 물류 문제 발생 시기
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
3) 물류 지연 원인, 지연 기간
현재 물류 지연에 가장 큰 원인에 대하여 항구 내 교통량으로 인한 포화를 가장 큰 이유로 보았고 이외에 해상 운송 예약 상황이나 트럭 수송을 원인으로 보았다. 기타 의견에는 해운 물류의 마비로 인해 항공 물류 또한 급증했고 서부 항구의 포화로 다른 항구들까지 영향을 받아 배송이 지연되고 있다고 답했다. 현재 물류대란으로 인해 제품 주문 후 실제 도착까지 소요되는 기간이 얼마나 지연되고 있냐는 물음에는 61일에서 90일 사이가 31.7%로 가장 많고 31일에서 60일 사이가 26.7%였으며, 121일에서 180일 사이라는 응답도 5%에 달했다.
설문조사 결과(물류지연 원인 및 기간)
물류 지연 원인 배송 지연 기간
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
4) 보유 재고 수준 및 관리
현재 보유 재고와 관련하여 물류대란으로 인해 전년 동기 대비 보유 재고의 수준을 묻는 질문에는 전년대비 11~30%라는 대답이 23.8%로 가장 많고 51~70%라는 응답은 22.8%으며, 0~10%에 달한다는 응답도 21.8%에 달해 심각한 물류 상황을 짐작할 수 있다. 현재와 같은 물류 지연 사태가 지속될 시 수입 제품 또는 원자재의 재고 소진 시기로는 4~6개월이라는 대답이 31.7%로 가장 많았다. 이외에 2~3개월 23.8%, 7~9개월이라는 응답이 19.8%였으며, 1개월 이내라는 응답도 6.9%였다.
설문조사 결과(보유 재고 수준 관리)
전년 대비 보유 재고 수준 예상 재고 소진 시기
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
5) 가격 인상 시기, 매출 감소
물류비용 증가로 인해 제품 가격 인상을 계획하는지, 인상한다면 가격 인상 시기는 언제이냐는 질문에 인상 계획이 없다는 응답은 14.9%에 불과했다. 0~2개월 내에 인상하겠다는 응답이 41.6%로 가장 많았으며, 3~4개월과 5~6개월 이내라는 응답이 각각 16.8%로 나타나 미국 물가 상승이 한동안 지속될 것으로 예상할 수 있다. 물류대란으로 인해 전년대비 예상 매출 또는 수입 감소폭에 대해서는 0~10%가 42.6%, 11~30%가 37.6%, 31~50%가 12.9%였다.
설문조사 결과(가격 인상 시기, 매출 감소)
제품 가격 인상 시기 올해 매출(수입) 감소폭 예상
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
6) 정부 지원, 정상화 시기
미국 정부는 서부 항만의 물류대란 문제를 직접 해결하겠다고 발표한 바 있다. 이런 정부의 노력이 물류대란을 해소하는데 어느 정도 도움이 될 것이냐는 응답에 어느 정도 도움이 될 것이라는 답은 47.5%, 조금 도움 될 것이라는 답이 34.7%인데 반해 크게 도움이 될 것이라는 답은 6.9%에 그쳐 정부 지원에 대한 기대가 높지 않음을 나타냈다. 물류 정상화 시기에 대해서는 내년 하반기로 보는 견해가 가장 많았다. 응답자의 42.6%가 2022년 3분기라고 답했고 2022년 4분기는 28.7%, 2022년 2분기는 17.8%로 나타났다.
설문조사 결과(정부 지원, 정상화 시기)
정부 지원에 대한 기대 물류 정상화 시기
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
7) 공급업체 전환, 배송 수단 변경
물류대란으로 인한 물류비 증가 및 배송 지연으로 인해 미국산이나 내륙 운송이 가능한 캐나다 또는 멕시코산 제품으로의 전환 검토 여부에 대해서는 55.4%가 계획이 없다고 답했으며, 검토 중이거나 검토할 계획이라는 응답은 각각 23.8%, 9.9%였다. 이미 멕시코, 캐나다 산으로 이미 전환을 했다는 응답은 7.9%에 불과했다. 해상 운송 지연으로 인해 항공 운송으로 변경한 적이 있냐는 질문에는 50.5%가 아니라고 답했으나 20.8%는 항공 운송으로 변경을 했으며, 변경을 고려하거나 변경할 계획이라는 응답도 22.8%에 달했다.
설문조사 결과(공급업체 전환, 배송 수단 변경)
공급업체 전환 계획 배송 수단 변경 고려
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
8) 한국산 관심도, 공동 물류
중국, 동남아 제품에 비해 물류비용 증가 및 높은 단가로 인해 한국산 제품 가격이 더 높다 해도 원하는 기한 내에 납품이 가능하다면 한국산 제품의 수입을 검토하겠냐는 질문에 검토해보거나 적극 검토하겠다는 응답이 각각 34.7%, 28.7%였으며 관심 없다는 응답은 16.8%에 불과해 가격보다도 납기를 맞추는 것이 중요한 구매 결정 요소임을 추측할 수 있었다. 또한 물류비 부담 절감 및 적기 납품을 위해 공동 물류센터를 활용하는 한국 기업과의 거래를 검토해 보겠냐는 질문에 검토해보거나 거래 의향이 있다는 응답이 89.1%로 대부분을 차지하며, 공동 물류센터를 통해 얻을 수 있는 장점에 대해 매우 긍정적인 반응을 나타냈다.
설문조사 결과 (한국산 관심도, 공동 물류)
한국산 관심도 공동 물류 활용 기업과의 거래 의사
자료: KOTRA 달라스 무역관(2021.11.)
9) 물류대란에 따라 발생한 문제점 및 사례
물류대란으로 인해 발생하고 있는 문제점이나 실제 사례에 대한 답변은 다음과 같다.
– 유통기한이 짧은 식품 등의 경우 납기가 늦어질 경우 판매가 못하는 경우가 많다.
– 주문한 제품들이 컨테이너에 장시간 보관돼 제품 하자 발생률이 크게 오르고 있다.
– 수입에 걸리는 기간이 4주 이상 지연되고 있으며 비용은 2배가 됐다.
– 해운 배송이 지연돼 항공 운송을 통해 분할하여 수입을 할 계획이었으나 급격히 늘어난 운송비로 인해 비즈니스에 차질이 많다.
– 재고 부족으로 인해 마케팅 방안을 계획하는데 어려움이 있다.
– 트럭 운전사 부족으로 운송이 지연돼 높은 운임료를 지불하며 항공 운송을 이용하고 있다.
– 물류비용을 고려하여 가격을 높이면, 이미 코로나19로 가격이 상승한 제품에 추가 부담이 돼 거래선이 끊길 가능성이 높다.
10) 대안 및 기타 의견
물류대란 사태에 대해 기업별 자체적인 대안에 대해 물었으며 다음과 같이 응답했다. 대안이 딱히 없다는 기업도 약 20%를 차지했다.
– 수입을 최소화하고 미국 내 구매를 할 것이다.
– 다른 항구를 통한 물류비용 및 기간을 검토 중이다.
– 대체 판매 가능한 제품을 발굴 중이다.
– 제품 가격을 올리고 미국 내에서 생산할 것이다.
– 평소보다 더 빨리 주문을 할 것이다.
– 해상과 항공 운송을 모두 사용한다.
시사점
바이든 정부는 서부 항구 24시간 운영을 지시했지만, 근본적인 해결 방안이 되지 못할 것이라는 예상과 함께 물류대란 장기화 및 인플레이션 우려가 높아지고 있다. 실제 KOTRA 달라스 무역관이 실시한 설문 결과에서도 4개월 이내 제품 가격 인상을 계획 중이라는 비율이 과반수가 넘어 물가 안정에 큰 위협이 될 것으로 보인다. 또한 현지 바이어들은 정부의 문제 해결 노력에 대해 큰 기대를 하지 않는 것으로 보이며, 물류 정상화 시기에 대해서도 내년 하반기가 될 것으로 점쳐 당분간 물류 관리가 이들의 큰 관심사가 될 것이다. KOTRA 달라스 무역관과의 인터뷰에서 한 유통상은 LA와 롱비치항 내 장기 보관 컨테이너에 대해 벌금을 부과한다고 했으나 현재 트럭 운송 예약이 힘든 상황에서 항만 대기 컨테이너에 대한 벌금 부과가 얼마나 실효성이 있을지에 의문스럽다고 밝혔다.
KOTRA 해외 공동물류센터 사업은 해외 현지에 독자적으로 물류센터를 구축하기 어려운 우리 리업들이 현지 KOTRA 협력 물류사의 창고를 공동으로 이용하는 사업이다. 지원 사항은 해외 현지 창고 보관 및 입출고, 포장, 배송, 반품, 통관, 수입대행 등 풀필먼트 서비스, 수출기업의 물류비 절감 방안과 현지 최적의 물류수단 확보 등 물류컨설팅 제공, 재고 기반 각종 현지 마케팅 연계사업을 통해 유통망 확대 지원 등이다. 이를 통해 현지에 지속적인 거래 기반을 마련하여 바이어 신뢰도를 제고할 수 있고 현지 물류 회사와의 공동협약을 통해 물류비용 할인 등의 효과를 기대할 수 있어 물류비로 인해 사업에 어려움을 겪고 있는 우리 기업들이 참가를 고려하는 것이 바람직하다. 국고 지원금은 선착순으로 지원되며, 마감시 자부담 서비스 모집으로 전환된다. 보다 자세한 사항은 다음 링크에서 확인할 수 있다.
· KOTRA 해외 공동물류센터 사업: https://www.kotra.or.kr/biz/export/customizedService/foreignProductNetwork/foreignPublicProduct/
businessInfo.do?menuCode=B030401
자료: Wall Street Journal, Port of LA, ABC News, New York Times, KOTRA 달라스 무역관 자료 종합
범세계적 물류대란 원인—미국내 물류대란 요인과 연결 되어 있다.
해양수산개발원은 최근 글로벌 물류시장 동향을 통해 글로벌 물류대란의 근본적인 원인부터 파악하는 것이 중요하다고 지적하고 이는 미국 내 물류대란의 주요인과
연결되어있다고 주장했다.
해양수산개발원이 지적하는 범 세계적 물류대란의 요인으로 아래 네개의 영향에서 찾을 수 있다고 지적했다.
첫 번째로 경제 기초인 수요와 공급의 균형이 급격하게 깨진 것에서 찾을 수 있다. 코로나19로 인해 직접적 오프라인을 통한 사재기 및 온라인 쇼핑이 폭발적으로 증가하였으나, 그에 반해 코로나19로 인한 선박의 운항횟수 및 선적 적재량이 줄어들면서 물류대란의 시발점이 되었다.
여기서 코로나19가 직접적인 영향을 미친 원인은 다음과 같다고 본다. 우선 코로나19의 해외유입을 막기 위해 선박 검열 및 부대 절차 자체가 강화되고, 코로나19로 인한 빈번한 항만의 폐쇄 및 인력 부족이 발생하여, 이에 따라 선박의 항만 대기시간이
증가할뿐만 아니라 물류의 운반(하역, 적재, 운송)시간이 증가였다.
이와 더불어 선박의 직접적인 운항횟수 또한 감소하였으며, 지속해서 코로나19의 변이 바이러스 창궐로 위 악순환이 반복된 것을 들 수 있다. 두 번째로 극심한 인력난을 꼽을 수 있다. 코로나19로 인한 각 항만의 하역 일손과 물품을 각지로 운송할 배송기사가 많이 필요하게 되었다.
그러나 국경 폐쇄로 인해 노동자가 줄었으며, 코로나19사태로 근무환경이 열악해지고, 고령의 운전기사의 은퇴가 늘어남에 따라 극심한 인력난이 발생하였다. 특히, 미국 내 상품 이동은 트럭이 약 70%를 차지하고 있으나 코로나19로 인하여 더 나은 조건의 비대면 일자리를 선호하게 됨에 따라 트럭기사가 줄어듦으로써 컨테이너 이송이 늦어지며 물류대란에 한 몫 기여하게 된 셈이다.
세 번째로 창고의 부재이다. 현재 물동량을 처리할 창고가 매우 부족한 상황이다. 국내 시황을 보더라도 지속적으로 거점창고들이 늘어나고 있음에도 불구하고 물류창고가 부족하다.
LCL 화물은 창고에서 각 화주의 화물을 분류 이후 수령하게 되는데, 이러한 창고의 수가 부족하여 작업이 늦어지는 것 또한 주요 원인이다.
네 번째로 글로벌 각국의 탄소배출규제 영향이다. 탄소 배출량을 줄이기 위해 각국에서 선박의 저속운항을 유도하고 있으며, 이로 인하여 물류 수송이 늦어지고 있는 것 또한 물류대란의 원인이기도 하다.
유럽·미국發 물류대란 재점화…수출업계 ‘노심초사’
[이 주의 한마디]조 바이든 미국 대통령무차별 총격에 충격, 총기 폭력과의 싸움 포기 안 한다”미국의 독립기념일인 7월 4일(현지 시간) 6명의 사망자와 20여 명의 부상자를 낸 총기 난사 사건이 발생했다. 미국을 충격으로 몰아넣은 이 사건으로 조 바이든 미국 대통령은 총기 폭력과의 전쟁을 계속하겠다고 강력하게 밝혔다.바이든 대통령은 사건 발생 직후 성명을 통해 “독립기념일에 미국 사회에 또다시 슬픔을 안겨준 무차별적인 총기 폭력에 충격을 받았다”며 “총기 폭력과의 싸움을 포기하지 않겠다”고 말했다.이날 오전 일리노이 주 시카고 인근 하이랜드파크에서는 독립기념일 퍼레이드 행렬에 대한 무차별 총기 난사 사건이 발생했다. 부상자 중에는 중상자가 적지 않아 사망자가 더 늘어날 가능성이 높은 것으로 알려졌다.총격범은 퍼레이드 행렬 인근 건물 옥상에서 총기를 난사했다. 용의자는 22세의 미국 남성 로버트 크리모다. 그는 퍼레이드 참가자들을 향해 70발 이상을 발사했다. 해당 총기는 합법적으로 구입한 것으로 파악됐다.그는 지난해 본인의 유튜브에 총격을 암시하는 듯한 장면이 담긴 애니메이션을 올렸던 것으로 알려졌다. 이 영상물은 유튜브 측에 의해 삭제됐다. 경찰은 크리모를 체포한 후 이 영상을 토대로 정확한 범행 동기를 파악하고 있다.바이든 대통령은 성명에서 이번 사건을 해결하기 위해 연방 정부의 전폭적인 지원을 약속했다. 그는 “생명을 살리는 조치가 포함된 초당적인 총기 개혁 법안에 서명했다”며 “하지만 아직 해야 할 일이 많다. 총기 폭력 확산과 맞서 싸우는 것을 포기하지 않겠다”고 강조했다.미국에서 실질적인 총기 규제 법안이 통과된 것은 1993년 돌격소총 금지법 이후 29년 만에 최근이 처음이다.[한눈에 보는 글로벌 주간 핫뉴스] 로이터월가, ‘석유 공룡’ 엑슨모빌 이익 전망 대폭 상향미국 월가의 애널리스트들이 원유가의 급등으로 막대한 이익을 얻을 것으로 추정되는 ‘석유 공룡’ 엑슨모빌의 올해 2분기 이익 전망치를 대폭 상향 조정했다.로이터는 최근 엑슨모빌에 대한 월가의 2분기 주당 순이익 전망치가 2.99달러에서 4.02달러로 올랐다고 보도했다. 로이터는 “석유 메이저 업체 중 가장 큰 정유 기업인 엑슨모빌이 정제 제품 시장의 주요 수혜 업체가 될 것으로 월가는 분석하고 있다”고 밝혔다.쥐트도이체차이퉁스웨덴·핀란드 가입에 NATO 32개국으로 확대북대서조양조약기구(NATO) 소속 30개 회원국 대사가 최근 벨기에 브뤼셀 NATO 본부에서 스웨덴과 핀란드의 가입 의정서에 서명했다고 독일 쥐트도이체차이퉁이 전했다.옌스 스톨텐베르그 NATO 사무총장은 스웨덴과 핀란드를 공식적으로 NATO 동맹의 회원국으로 초청할 수 있게 됐다.스톨텐베르그 사무총장은 기자 회견에서 “스웨덴과 핀란드와 NATO 등 모두에 진정으로 역사적인 순간”이라며 “32개 회원국이 한 테이블에서 머리를 맞대면 우리는 더욱 강해질 것”이라고 말했다.이날 서명식에는 안 린데 스웨덴 외무장관과 페카 하비스토 핀란드 외무장관이 참석했다. 다만 최종 가입을 위해서는 아직 회원국 의회 비준 절차가 남았다. 비준 절차는 6∼8개월이 걸릴 것으로 예상된다마켓인사이더JP모간, 테슬라 목표 주가 395→385달러 하향미국 투자은행 JP모간이 테슬라의 목표 주가를 기존 395달러에서 385달러로 하향 조정했다고 경제 매체인 마켓인사이더가 보도했다. JP모간은 테슬라의 올해 2분기 차량 인도 대수가 1분기 대비 18% 줄자 목표 주가를 내렸다. 주당 순이익 추정치도 1.70달러로 낮췄다. JP모간은 중국의 코로나19 봉쇄로 올해 2분기 상하이 공장 가동 중단과 미국 텍사스 주 오스틴 공장과 독일 베를린 공장의 생산 차질 등이 테슬라 재무제표에 영향을 미칠 수 있다고 진단했다.홍성신문샤오미, 베트남 공장 생산 시작중국 휴대전화 생산 기업 샤오미가 베트남에 세운 공장이 가동에 돌입했다고 홍성신문이 보도했다. 중국 전자제품 업체 광훙커지와 합작해 8000만 달러(약 1045억원)를 들여 지은 이 공장은 스마트폰과 데이터 전송 장비, 회로기판 등을 생산해 베트남·태국·말레이시아 등 동남아에 공급할 예정이다.베트남 공장 가동에 따라 샤오미는 인건비와 물류비를 낮추고 제품 납기를 단축해 효율적으로 동남아 시장을 공략할 수 있게 됐다고 관련 업계는 분석했다. 로이터중국, 경기 부양 위해 97조원 인프라 펀드 조성중국이 5000억 위안(약 97조1000억원) 규모의 국가 기반 시설 투자 기금을 올해 3분기에 조성할 것이라고 로이터가 보도했다. 중국이 인프라 지출을 촉진하고 침체된 경제를 되살리려는 목적으로 조성하는 기금으로 알려졌다.중국은 올해 3월부터 시작된 상하이 등에 대한 코로나19 봉쇄로 시장 경제가 흔들리고 있다. 비록 지난 6월 봉쇄 조치가 해제돼 공급망 충격에서 서서히 회복되고 있지만 부동산 경기 침체와 소비 지출 약화 등으로 경제 성장은 여전히 제 궤도에 오르지 못하고 있다.유호승 기자 [email protected]
[창간 기획] 꽉 막힌 글로벌 물류동맥…국내기업 수출입 ‘비상’
미국 서안에 위치한 LA항 전경 [사진 : LA항만청 홈페이지]
코로나19로 촉발된 글로벌 물류대란이 2년이 넘었지만 해소될 기미가 보이지 않고 있다. 미국에서는 항구·트럭·기차들이 기록적인 양의 물품을 취급 중임에도 만성적 정체와 치솟는 운임으로 경제 전반에 걸쳐 상품과 서비스 가격이 급상승하고 있다. 미국 서부 항구에 도착한 컨테이너들은 내륙을 거쳐서 동부까지 가야 하지만, 하역업자 및 트럭운전사 등 인력부족으로 LA 등에서 화물이 하역되지 않아 선박 대기시간이 하염없이 길어지고 있다. 유럽도 사정이 다르지 않다. 글로벌 물류대란이 진행 중인 가운데, 최근 우크라이나 전쟁사태로 유럽향 물류 운송은 더욱 악화되고 있다. ‘세계의 공장’이라 일컬어지는 중국의 여건도 만만치 않다. 중국은 최근들어 상하이 지역에서 코로나19 확산세가 멈추지 않자 해당 지역을 봉쇄, 세계 1위 항만인 상하이항 인근 해역에서 대기 중인 선박만 200척이 넘어서는 등 100만 TEU가 넘는 컨테이너를 하역하지 못하고 있다. 이 같이 글로벌 물류대란 장기화로 국내 기업의 선복 확보난은 여전히 심각하다. 무역협회를 중심으로 여러 대책이 나오고는 있지만, 국내기업의 수출입 물류 리스크는 해소되지 않고 있다. <편집자 주>
코로나19 팬데믹으로 촉발된 글로벌 물류대란이 발생한지 2년이 넘었지만, 여전히 물류 정체현상은 지속되고 있다. 미국 LA 및 롱비치항에서의 정체현상은 조금씩 해소되는 등 미국 현지에서의 상황이 조금씩 나아지곤 있지만, 완전히 해소되기까지는 아직 상당한 기간이 소요될 전망이다. 이러한 가운데, 중국에서의 상하이지역 봉쇄와 러시아의 우크라이나 침공은 글로벌 물류대란을 더욱 가중시키고 있다.
이 같은 글로벌 물류대란에 국내 해운‧물류업계도 글로벌 환경의 불확실성과 공급망 문제가 단기간에 해결될 수 없다는 분석을 내놓고 있는 등 올해에도 수출입 물류 차질에 어려움을 겪을 것으로 예상된다.
글로벌 물류대란이 개선될 기미가 보이지 않자 지난 1월 한국무역협회는 지난해 한시적으로 시행했던 ‘긴급 수출물류 지원사업’을 올해 말까지 연장했다. 무역협회가 협회의 해상 및 항공물류 지원을 받은 기업 100개 사를 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 응답기업의 절반이 넘는 56%가 ‘글로벌 물류 대란은 2022년 하반기 또는 2023년까지도 이어질 것’이라고 응답하는 등 국내 기업들도 작금의 글로벌 물류대란이 단기간에 해소되진 않을 것으로 전망했다.
– 3년째 이어지는 美 항만 정체…정상화는 언제쯤
미국의 항만 상황이 수개월 내에 정상화될 것으로 예측하는 전문가는 사실상 전무하다. 최근들어 지난해에 비해 정체현상이 조금 줄어들긴 했지만, 정상화까지는 여전히 많은 기일이 흘러야 할 것으로 예상된다.
최근 미국의 언론 보도에 따르면, 지난 2월 초 LA항과 롱비치항(LB항)에 접안 대기 중인 컨테이너 선박 수는 78척(1월 109척)으로 지난해 11월 이후 최저 수준으로 감소했다. 이는 바로 전달인 1월 109척에 비하면 31척이나 줄어든 수치이다. 하지만, 대기 선박 수가 작년 11월 이후 가장 적긴 하지만, LA 항에서 컨테이너선이 화물 하역을 위해 평균 18일을 대기해야 하는 등 여전히 혼잡이 극심한 상황이다. 코로나19 팬데믹 이전에는 선박이 선석이 날 때까지 대기해야 하는 일은 거의 없었다는 점에 비춰보면 미국 내 항만 정체현상은 여전하다.
미국 LA항에 컨테이너 야드에 컨테이너가 가득 들어차 있는 모습 [사진 : LA항만청 홈페이지]
소렌 스코우 머스크 CEO는 “공급망 병목현상이 적어도 6월까지는 지속될 것으로 예상한다”고 했으며, 덴마크 해운컨설팅업체인 ‘시 인텔리전스(Sea-Intelligence)’는 “항만 운영이 정상화 된다면 현재의 적체가 해소에 최소 8~9개월이 걸릴 것으로 보이지만, 아직 정상화의 징후가 뚜렷하게 보이지 않는다”고 지적했다.
실제로 미국 서안의 정체현상 하락은 미국 동안으로의 화물이동이 큰 영향을 줬다. 지난해 하반기부터 미국 서안을 포함한 태평양 항로의 혼잡이 최고조에 달하자, 주요 컨테이너 선사들이 동안으로 우회하며 서안의 정체현상이 완화되고 있는 것이다.
진 세로카(Gene Seroka) LA 항만청장은 최근 블름버그통신과의 인터뷰에서 “아시아에서 LA 항에 기항하는 선박 수가 최고 100척 이상에서 43척으로 줄어들긴 했지만, LA항은 적어도 올해 하반기까지는 정상적으로 운영이 될 것으로 예상하지 않는다”고 밝힌바 있다.
미국 동부로의 화물이동 현상이 가속화되자 이달 들어 동안에 위치한 항만의 정체현상이 늘어나고 있는 등 악순환이 지속되고 있다. 이는 미국내 주요 화주들이 LA항과 LB항의 혼잡이 심화되자 일부 수입물량을 동안지역으로 옮기면서 동안 혼잡이 서안보다 악화되고 있는 것.
선박위치조회 사이트인 ‘마린 트래픽(Marine Traffic)’에 따르면, 지난 6일 현재 미 동안 찰스턴항(16척)과 노퍽항(12척)에는 총 28척이 대기했다. 이는 같은 날 서안의 주요항인 LA 및 LB항에 총 16척이 대기하고 있는 것보다 월등히 높은 수치다.
미국 내 또다른 이슈는 올 7월로 예정된 미국 서안 항만 노사협상이다. 현재 미국 LA 현지에서는 서안 항만 노사협상은 물류대란의 향방을 틀어쥘 또 하나의 변수로 작용할 것으로 전망하고 있다. 현재로선 관련 협상이 파행으로 이어질 우려가 큰 것으로 알려지고 있다.
물류대란을 해소하기 위한 미국 정부의 노력도 이어지고 있다. 정책자금을 투입하고, 해운사를 독려하고 있는 것.
최근 미국 정부는 물류대란 해소에 2억4,300만 달러를 신규 항만 및 해상 인프라 구축에 긴급 투입하기로 결정했다. 미국 정부는 ‘미국의 항만과 수로를 위한 행동 계획’을 공개하고, 2억3,000만 달러를 신규 항만 건설에 투입하고, 1,300만 달러는 해상 인프라 구축에 긴급 투입한다고 발표했다.
또 컨테이너를 장기간 쌓아둔 해운사에 벌금을 부과하고, 연방 보조금에서 이월된 자금을 교통부 주도로 물류대란 해소에 도움이 되는 신규 정책에 전용할 수 있도록 허용했다. 아울러, 해운사가 트럭 적재 컨테이너는 9일, 철도 운송되는 컨테이너는 3일간 무료로 부두에 둘 수 있지만, 이후 컨테이너 1개당 일일 100달러의 벌금을 부과키로 했다.
이와 함께 연방 보조금에서 이월된 자금을 교통부 주도로 물류대란 해소에 도움이 되는 새로운 정책에 전용할 수 있도록 허용, 물류대란 해소에 안간힘을 쓰고 있다.
한국교통연구원에 따르면, 이 같은 미국 정부의 초강수 조치도 물류대란의 근본적 해소에는 역부족이라는 평가다. 현재의 물류대란은 수요 급증, 운송비 상승, 인력 부족 심화, 해외 생산 지연, 무역 정책 실패 등이 얽혀 초래된 복합적 위기로, 지엽적 접근으로는 해결이 요원하다는 것이 그 이유이다.
중국 상하이항 전경 [사진제공 : HMM]
– 물류대란 가중시키는 ‘우크라이나사태’와 ‘中 상하이 봉쇄’
최근 코로나19 확산으로 봉쇄조치가 내려진 중국 상하이지역에서의 물류차질도 글로벌 물류대란을 가중시키고 있다. 환구시보 등 중국 매체들에 따르면, 지난 11일 현재 선적을 위해 상하이항(양산항)에 대기 중인 컨테이너 선박은 222척에 달한다.
이는 불과 열흘 전 99척이 대기했던 상황에서 2배 이상 폭증한 수치이다. 이에 상하이항으로 향하던 선박들은 인근 항만으로 회항하거나 상하이 앞 바다에서 대기할 수밖에 없어 적체현상은 심해지고 있다.
세계 최대 물류거점지인 상하이항은 연간 물동량 처리량이 LA항의 4배에 달한다. 상하이항은 지난해 연간 물동량 기준 4,700만TEU로 중국 전체 물류량의 약 17%를 차지하는 세계 최대 컨테이너 항구다.
중국 정부는 2년 전과 달리 항만은 봉쇄하지 않고 도시만 봉쇄했지만, 항만을 움직이는 노동자 대부분이 격리 상태에 들어가 도시 내 물동량 이동이 사실상 마비됐다. 더군다나 트럭운전사 및 선원들에 대한 PCR 검사를 대폭 강화하면서 인력난에 따른 화물적채현상은 더욱 심화될 전망이다.
여기에, 물동량 기준 세계 3위인 닝보항과 남중국 최대항만인 얀티안이 위치한 선전에서도 트럭기사에 대한 검역 강화와 일부 구간에 대한 운행금지 등으로 컨테이너 반출입 및 화물 선적 등이 지연되고 있다.
상하이를 비롯해 최근 봉쇄가 됐던 중국 도시들은 주요 항구와 제조업체들이 몰려 있는 지역으로, 많은 전문가들은 해당 지역 봉쇄로 인해 향후 발생할 수 있는 잠재적 어려움에 대한 문제점을 지적하고 있다. 옌티엔의 경우 폐쇄기간 동안 대부분 항구 업무는 정상 운영됐지만 트럭 운전사들은 화물을 항구로 배송할 수 없었고, 항만을 운영할 노동력 역시 부족해 평상시 대비 물동량이 43% 감소했다.
한국무역투자진흥공사(KOTRA)는 보고서 등을 통해 “상하이 인근 지역인 장쑤성, 저장성, 안후이성도 계속해서 엄격한 교통 통제 정책을 유지하고 있어 컨테이너 물류 운송에 미치는 영향이 상당하다”고 분석했다.
유럽의 상황도 심상치 않다. 유럽내 주요 국가들이 코로나19 확산세를 막기 위해 봉쇄조치를 강화하면서 인력난을 겪고 있다. 이에 따라 선박의 대기기간이 길어지고 주요 항만 터미널의 야드 장치율이 100%를 넘어서고 있다. 유럽지역 터미널의 혼잡도 지수는 지난 1월말 기준 49로 역대 최고치를 기록했다.
물동량 증가 및 혼잡 악화로 유럽 주요 항만의 저장공간은 고갈이 됐다. 유럽지역 수입업체들이 배송시간 지연 및 중단에 대비해 주문량을 늘리고 예비재고를 추가로 확보하고 있어, 이로 인해 사용 가능한 야적장 및 창고 공간이 점점 부족해지고 있는 것이다.
Container Trades Statistics(CTS) 통계에 따르면, 중국~유럽 간 물동량은 지난해 4분기에 11% 증가한데 이어 올해 1월에는 전년 동기 대비 3.1% 증가했다. 수요 증가와 북유럽 지역 항만 정체가 맞물리며 유럽 항로 정시성은 사상 최저치를 기록 중이다. 시 인텔리전스는 2월 아시아~북유럽 항로의 정시성이 15%로, 전월 대비 2.6%p, 전년 동기 대비 12%p 감소했다고 분석했다.
러시아의 우크라이나 침공은 이러한 흐름에 기름을 붇고 있다. 그나마 해상 노선을 활용해 수출하던 화주사들은 해상운임이 치솟자 러시아를 통하는 TSR(시베리아 횡단철도)을 활용했는데 이 조차 전쟁으로 어려움을 겪고 있다. 우크라이나사태는 전세계가 물류대란 장기화에 따른 선복 확보난이 심각한 가운데, 서방 국가들의 러시아에 대한 제재로 유럽향 물류 차질은 더욱 악화됐다.
현재 러시아 소유 및 러시아 관리 선박은 현재 영국, 캐나다 및 EU의 항만에 들어갈 수 없으며, 러시아의 침공 이후 100척 이상의 선박과 승무원이 우크라이나 항만에서 고립됐다. 특히, 러시아·우크라이나·벨라루스로의 운송 중단으로 3월 초 유럽지역 항만의 환적 컨테이너 체류시간이 2월 중순보다 36% 증가한 것으로 알려졌다.
– 물류대란 장기화에 ‘긴급수출 지원사업’ 연장 등 안간힘
코로나19 팬데믹 이후 컨테이너 해운 산업이 극도의 시황 변동으로 어려운 상황을 겪고 있는 가운데 많은 전문가들은 2년이 지난 올해에는 이 같은 어려움이 끝나고 해운 물류시장 역시 안정이 될 것으로 예측했었다. 하지만, 미국에 이어 중국 상하이 봉쇄, 우크라이나사태까지 연이어 벌어지자, 올해 내에 글로벌 물류대란이 사라질 것이라는 예측은 자취를 감췄다.
무역협회에 따르면, 올해도 글로벌 물류 적체 현상은 쉽게 해소되지 않을 전망이며, 항공운송 수요 또한 급증해 미국과 유럽 등 주요국으로의 항공운송 공간도 부족한 실정이다. 역사상 가장 많은 해운 노선과 일정이 축소되고, 이로 인해 물류비용이 기하급수적으로 상승하면서 혼란 상황은 가중되고 있다. 그나마 대기업의 경우 선사와 장기운송계약을 맺고 있거나, 급한 경우 항공기로 운송을 대처하고 있지만, 중소기업의 경우 수출을 포기한 기업도 속출하고 있는 상태다.
수많은 국내 물류기업들은 코로나19 이전 수준으로 돌아가기를 희망하고 있지만, 연초부터 우크라이나사태와 중국의 국경 폐쇄 등 연이어 악재가 터지면서 국제 물류를 가로막는 중대한 사건들로 인해 개선될 기미가 보이지 않고 있다.
이와 관련, 무역협회가 최근 협회의 해상·항공 물류 지원을 받은 기업 100개사를 대상으로 설문한 결과, 기업의 56%가 ‘글로벌 물류 대란은 2022년 하반기 또는 2023년까지도 이어질 것’이라고 응답한 것으로 나타났다.
이같이 글로벌 물류대란이 개선될 기미가 보이지 않자 한국무역협회는 올 초, 작년 한시적으로 시행했던 ‘긴급 수출물류 지원사업’을 올해 말까지 연장키로 했다.
무역협회는 국내 대기업·물류기업 공동 해상‧항공 물류 지원사업을 올해까지 연장한다. SM상선은 매주 1회 부산항에서 LA 및 LB항으로 가는 정기선박에 중소기업 전용 선복 30TEU를 제공하며, 고려해운은 동남아로 향하는 정기선박에 선복 120TEU를 지원한다. HMM은 3개월 장기운송계약을 체결한 중소기업에게 항차별 100TEU의 선복을 지원하고 밸류링크유도 부산·광양항에서 미국 서안으로 주 1회 6FEU(40피트 컨테이너 6개)의 중소기업 전용 선복을 지원한다.
벌크화물 운송은 포스코와 현대글로비스에서 지원한다. 포스코는 중소기업의 벌크화물을 포스코 선박에 합적·운송하고 현대글로비스는 브레이크 벌크화물(Break Bulk)을 자동차전용선에 합적·운송할 계획이다.
항공화물 운송은 대한항공이 지원에 나선다. 대한항공은 미국 로스앤젤레스로 향하는 항공기에 중소기업 전용 화물 스페이스 3t을 주 2회에 걸쳐 서비스한다.
물류대란 장기화로 인한 선복 확보난이 여전히 심각한 가운데 서방 국가들의 러시아에 대한 제재로 인해 국내기업의 유럽 수출입 물류 리스크가 크게 확대되고 있는 상황이다.
우크라이나사태에 대응해 지난 8일 무역협회와 LX판토스가 ‘중소기업 유럽 복합운송 지원사업’ 추진을 위한 업무협약을 맺고, 시베리아횡단철도(TSR) 및 중국횡단철도(TCR)를 활용한 철도운송을 지원한다. 이번 협약으로 LX판토스는 올해 말까지 매주 30TEU 내외의 선복을 중소기업 전용으로 마련하며, 운임도 기존 대비 10~15% 가량 저렴하게 서비스를 제공한다.
이 외에도 무역협회는 세계 최대선사인 머스크와 협력해 미국 서안, 유럽, 중남미, 아프리카 등 머스크의 주요 300여 개 권역에 협회 회원사 전용 선복을 확보했다.
무역협회에 따르면, 한 중소기업은 코로나 팬데믹 이후 주문이 폭증했으나 선박 확보가 어려워 제품을 창고와 주차장에 쌓아두고만 있었는데, 협회를 통해 SM상선의 컨테이너선에 중소기업 전용 화물 공간을 마련해 제품을 수출할 수 있게 됐다.
무역협회 물류서비스실 관계자는 “LA항으로 향하는 운송비의 경우 코로나19 팬데믹 이전에는 1TEU 당 1,000 달러였는데, 지금은 8,000 달러를 넘는데 이조차 구하기가 어렵다”며, “대기업의 경우 장기운송계약을 맺고 있는데다, 급한 화물의 경우 항공운송을 활용하는데, 중소기업은 비용도 비용이지만 선박을 확보할 수 없어 수출입을 포기하는 등 상당한 타격을 받고 있다”고 설명했다.
이 관계자는 이어 “미국은 만성적인 물류 지체현상이 이어지고 있는데다, 올 들어 상하이 봉쇄와 우크라이나사태까지 겹치면서 국내 수출입기업들이 상당한 어려움을 겪고 있다”며, “협회에서도 여러 가지 방안을 내놓고는 있지만, 기업들의 어려움 해소하기에는 역부족인 것이 현실이며, 현재로선 최선을 다해 기업을 지원하는 것이 유일한 방법이다”고 말했다.
미국, 항만 노조 파업 리스크로 ‘물류대란’ 전운
미국, 항만 노조 파업 리스크로 ‘물류대란’ 전운 이미지 확대보기 글로벌 공급망. 그래픽=소스맵
미국 서안 항만에서 파업 리스크가 불거지면서 물류대란 전운이 감돌고 있다. 미 로스앤젤레스를 비롯한 29개 항만에서
근로자 측인
국제항만창고노조(
ILWU
)
와 사용자 측인
태평양해사협회(
PMA
)가
지난달부터 재계약 협상에 돌입
했으나 협상 종료 시점인 7월 1일을 앞두고 타결 전망이 불투명하다고 미국 언론이 20일(현지시간) 보도했다. 이 협상이 끝내 결렬되면 미국 발 대규모 물류대란이 발생할 수 있다.
근로자 측의 파업으로 미국 물류 시스템이
마비되면
전 세계 공급망이 영향을 받을
수 있다.
조 바이든 미국 대통령은 사안의 심각성을 의식해 지난달 말 로스앤젤레스에서 열린 미주 정상회의 참석을 계기로 ILWU와 PMA 대표들과 만났다. 재닛
옐런
미
재무 장관
도 최근 CNBC 방송과의 인터뷰에서 “
우리
가
이 사안을 모니터링하고 있으며 엄정하게 인식하고 있다
”고 말했다. 옐런 장관은 “
우리는 당연히 협상이 타결되길 바라고 있다
”고 말했다.
양측 간 협상이 결렬될 때도 근로자측이 즉각 파업에 돌입하지는 않을 것으로 보인다고 CNN이 20일(현지시간) 보도했다. 그러나 항만 부분 봉쇄 또는 화물 하역 작업 차질 사태가 발생하면 물류 대란이 일어날 수 있다. 미국에서는 항만 노조 파업으로 지난 2014년과 1015년에 대규모 물류 병목 현상이 발생했었다.
바이든 대통령은 대표적인 친노조 정치인이다. 항만 노조가 물류 이동을 지연시키면 미국 경제의 어려움이 가중되고, 이것이 바이든 대통령에게 정치적 부담을 안겨줄 수 있다. 바이든 대통령은 오는 11월 중간선거를 앞두고 41년 만에 최고치에 이른 인플레이션을 끌어내리는 것을 포함해 경제적인 성과를 국민에게 보여줄 수 있어야 한다.
국기연 글로벌이코노믹 워싱턴 특파원 [email protected]
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