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일대일로'(一带一路)는 직역하면 하나의 띠, 하나의 길로, 중국이 서부 진출을 위해 제시한 국가급 정층 전략(国家级顶层战略) 정책이다.
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일대일로 – 위키백과, 우리 모두의 백과사전
이는 기존 해양 선적에 의한 무역을 줄이고 유럽과 철도로 무역을 하겠다는 구상이다. 이 구상은 크게 두 가지로 이루어지는데, 하나는 육지 기반의 실크로드 경제벨트로 …
Source: ko.wikipedia.org
Date Published: 9/8/2022
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[시티뉴스] 일대일로(一帶一路)
‘일대'(一帶)는 여러 지역이 통합된 ‘하나의 지대'(one belt)를 가리키는 것으로 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상 실크로드를 뜻한다. 이미 중국으로서는 …
Source: www.ctnews.co.kr
Date Published: 12/30/2022
View: 4484
일대일로
일대일로 (一帶一路, One belt, One road) 란, 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상 실크로드(일대)와 동남아시아와 유럽, 아프리카 연결하는 해상 실크 …
Source: chinesewiki.uos.ac.kr
Date Published: 6/19/2021
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일대일로의 (거의) 모든 것 – 뉴닉
한자로는 一帶一路, 영어로는 One Belt and One Road, ‘일대’는 육지로 다니는 길을 뜻하고, ‘일로’는 바다로 다니는 길을 뜻해요 🗺️. 중국과 세계를 …
Source: newneek.co
Date Published: 3/6/2021
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일대일로, 인도의 선택은? | DiverseAsia
아시아를 중심으로 일대일로에 포함되는 국가와 지역에서 이미 파이프라인(파키스탄, 말레이시아, 방글라데시), 항만(파키스탄, 스리랑카), 철도(태국, 라오스), 발전소( …
Source: diverseasia.snu.ac.kr
Date Published: 5/5/2022
View: 1465
중국의 일대일로란? – 네이버 블로그
일대일로란 · 중국과 중앙아시아, 유럽을 연결하는 육상 실크로드 경제권 · 의 ‘ · 일대 · ‘와 · 아세안 국가들과의 해상 협력을 기초로 동남아에서 출발해 서 …
Source: m.blog.naver.com
Date Published: 2/27/2021
View: 7885
일대일로 소개 – 한중실크로드국제교류협회
일대일로란 중국 주도의 ‘신(新) 실크로드 전략 구상’으로, 내륙과 해상의 실크로드경제벨트를 지칭한다. 35년 간(2014~2049) 고대 동서양의 교통로인 현대판 실크로드를 …
Source: sico-kc.org
Date Published: 10/5/2021
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1. 일대일로가 뭐야? 한자로는 一帶一路, 영어로는 One Belt and…
한자로는 一帶一路, 영어로는 One Belt and One Road, ‘일대’는 육지로 다니는 길을 뜻하고, ‘일로’는 바다로 다니는 길을 뜻해요 🗺️. 중국과 세계를 육지로, …
Source: www.facebook.com
Date Published: 3/8/2021
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주제에 대한 기사 평가 일대일 로 뜻
- Author: 플라자 프로젝트 Plaza Project
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- Date Published: 2020. 11. 13.
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위키백과, 우리 모두의 백과사전
일대일로 참여국가
실크로드 경제벨트와 21세기 해상실크로드 계획, 혹은 일대일로(一帶一路, 병음: Yídài yílù, 영어: One Belt and One Road, OBOR, Belt and Road Initiative, BRI)는 2014년 11월 중화인민공화국에서 개최한 아시아 태평양 경제 협력체 정상 회의에서 시진핑 주석이 제창한 경제권 구상이다. 이는 기존 해양 선적에 의한 무역을 줄이고 유럽과 철도로 무역을 하겠다는 구상이다. 이 구상은 크게 두 가지로 이루어지는데, 하나는 육지 기반의 실크로드 경제벨트로 철도를 이용하여 무역을 하겠다는 것이고, 다른 하나는 해상 기반의 21세기 해상 실크로드 계획이다. 이 계획은 중국이 국제 사회에서 더 큰 역할을 노리는 한편, 철강산업처럼 중국 내 생산능력이 필요 이상으로 과다한 분야의 문제를 해소하는 데 있다.[1][2] 공식 중국 통계에 따르면, 일대일로 계획은 세계 인구 63%에 해당하는 44억 인구를 대상으로 하고, 이와 관련한 GDP는 세계 GDP의 29%인 21조 달러에 달한다.[3]
역사 [ 편집 ]
2013년에 시진핑은 카자흐스탄의 나자르바예프 대학교에서, 샤오핑은 인도네시아 의회에서 일대일로 구상을 연설하였다. 이 연설에서 그들은, 중국 서부에서 중앙 아시아를 거쳐 유럽으로 이어지는 “실크로드 경제 벨트”(“일대”의 의미)와 중국 연안에서 동남아, 스리랑카, 아라비아 반도의 해안, 아프리카 동해안을 잇는 “21 세기 해상 실크로드”(“일로”의 의미)의 두 지역에서 인프라 정비, 무역 촉진, 자금의 왕래를 촉진하겠다는 계획을 밝혔다.[4]
2015년 5월 8일에는 시진핑 러시아 대통령 블라디미르 푸틴과 회담하고 일대 일로를 유라시아 경제 연합과 연계 시킨다고 하는 공동 성명을 발표했다.[5]
2015년 11월 17일에 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 미국 주도하는 환 태평양 경제 동반자 협정을 비판하고 중국의 실크로드 경제 벨트와 러시아 유라시아 경제 연합의 협력이 아시아 태평양의 번영을 가져다 줄 것이라는 기고문을 발표했다.[6]
2016년 6월에는 상트 페테르부르크 국제 경제 포럼에서 푸틴은 “대 유라시아 파트너십” 구상을 선보였으며, 그 첫 단계로 중국 실크로드 경제 벨트와 유라시아 경제 연합의 통합을 발표하였다.[7][8][9]
2016년 6월 블라디미르 푸틴이 중국을 방문했을 때, 중러 공동 포괄적 파트너십 구상 연구에 대한 추진이 이루어졌고, 교섭 협의 개시에 합의했다.[10][11][12]
개요 [ 편집 ]
One Belt, One Road Economies
일대 일로 구상의 루트에는 북극해 항로, 북미 항로도 포함되어 있다. 러시아 무르만스크의 부두를 개발하고 유럽에서 동아시아까지 철도로 무역을 하겠다는 것이다. 또한 중국, 러시아를 잇는 고속철도 구상도 있다. 바로 글로벌 물류 전략이다. 중화인민공화국 정부의 리커창 국무원 총리는 적극적으로 관련국을 방문하고 지지를 호소하고 있다. 이미 약 60대상국 외에도 ASEAN, EU, 아랍 연맹, 아프리카 연합, 아시아 협력 대화(영문:Asia Cooperation Dialogue, ACD), 상하이 협력기구 등 많은 국제 조직이 지지를 표명하고 있다.[13] 리커창 총리는 ‘일대일로’의 건설과 지역 개발 개방을 결합시켜 새로운 유라시아 랜드 브리지(새로운 유라시아 대륙 교량 (Eurasian Land Bridge) 육통관 기지의 건설을 강화할 필요가 있다”고 하였다.[14]
참여국별 현황 [ 편집 ]
이탈리아는 G7 중에 유일하게 참여한 국가이며, 2019년 3월 23일 중국과 일대일로 양해각서(MOU)를 체결하였다. 이로써 중국은 이탈리아 동북부 트리에스테 항구와 서북부 제노바 항구의 개발투자에 참여할 길을 열었다.[15]
이란은 경제제재로 인해 2017년 전체 수출의 31%, 수입의 37%를 중국에게 의존하고 있으며 철도 개량작업이 진행 중이다.[16]
발생하고 있는 문제점 [ 편집 ]
이 계획의 골자는
1. 참여국의 인프라 건설을 위해 해당국의 정부에 중국의 돈을 빌려준다.
2. 해당 인프라 건설은 전적으로 중국의 기업이 실행하며, 중국인 노동자들을 고용한다.
3. 건설이 끝나면 빚을 상환받는다.
라는 내용인데, 인프라를 건설할 때 중국인 노동자와 중국 기업만을 사용해 해당국의 현지고용이나 경기부양같은 부분에서는 이익이 전혀 없고, 자금까지 공여가 아닌 대출의 형태라 결론적으로 오히려 참여국에 부담이 가고 중국에만 큰 이익이 가는 계획이다.
참여국이 중국에게 부채를 상환하지 못한다면 항만 등 일대일로로 지은 기반시설의 이용권을 중국에 공여해야하는데, 이러한 전략을 통해 중국이 일대일로를 명목으로 인도양 방향으로 나가는 항구를 확보하기 위한 계획을 실행하는거 아니냐는 비판이 있다.
실제로 일대일로 참여국 중 하나인 스리랑카는 2010년 중국자본의 대출을 받아 남부에 함반토타 항구를 건설한 바 있는데, 대출 상환이 힘들어지자 결국 중국에 99년간 해당 항구를 조차하였다.
보통 현재 한국이나 일본 그리고 중국이 유럽과 무역을 하는데 해양의 선적들을 사용한다. 그런데 일대일로는 철도로 무역을 하는 것이다. 해양의 선적보다 훨씬 비용이 많이 들며 유럽과 무역을 하는데 러시아 모스크바를 거쳐야만 하기 때문에 유럽에서 거부하고 있기 때문에 사실상 불가능하다. 그래서 일대일로라는 유럽까지의 무역은 겉으로만 보이는 목적이며 사실상은 개발도상국인 중국이 다른 개발도상국들에게 돈을 빌려주고 개발도상국들에게서 선진국들의 영향력을 줄이려고 하는 목적으로 보이고 있다.
또한 일대일로에 참여한 다른 국가인 라오스, 파키스탄은 최근 국가부채의 폭증에 시달리고 있으며, 부채의 절반 이상이 일대일로 계획을 위해 빌린 중국 자본이라고 한다. 말레이시아는 전체 인구의 20 퍼센트가 안되는 중국계가 국부의 80 퍼센트가량을 점유하면서 사회적 문제가 되고 있으며, 2019년 1월말에는 동부해안철도 사업을 중단하였다.
몰디브는 해상무역의 거점에 위치하여 일대일로의 중요지인데, 이브라힘 아미어 몰디브 신임재무장관은 중국과의 계약체결부터 터무니 없는 사실을 지적하며, 사업에 부정부패의 의혹이 있다고 제기하였다.[17]
금융기관 [ 편집 ]
아시아 인프라 투자은행이나 신개발은행, 실크로드 기금(Silk Road Fund) 등을 통해 자금을 조달하고 있다. 중화인민공화국은 개발 도상국에 대한 경제 원조를 통해 위안화의 국제 준비 통화화를 목표로, 자국을 중심으로 한 세계 경제권을 구축하고 있다.[18]
2013년 10월에 중국에 의해서 제안된 아시아 인프라 투자 은행은 기반 시설에 관한 프로젝트에 투자하는 것을 주 업무로 하는 은행이다. 2015년에 중국은 1조 위안 (1600억 달러)의 기반 시설 프로젝트를 이미 건설하고 있거나 계획하고 있다고 밝혔다.[19] 2015년 6월 29일에 공식 출범했으며, 1000억 달러에 이르는데, 자금 중 75%는 아시아나 오세아니아 국가에서 나올 것이라 하였다. 중국은 가장 지분이 크며 30%를 출자하였고 26%의 투표권을 가지고 있다.[20]
신개발은행 [ 편집 ]
신개발은행(新開發銀行, 영어: New Development Bank BRICS, NDB BRICS)은 BRICS 5개국 (브라질, 러시아, 인도, 중국, 남아프리카 공화국)이 운영하는 국제 개발 금융 기관이다. 이 은행은 신흥 5개국 시장의 재정 및 개발의 더 큰 협력 관계를 육성하기 위해 설립되었다. 본부는 중국 상하이에 있으며, 초대 행장은 인도의 카마트 씨이다. 2015년 7월 21일 공식 출범하였다.[21]
실크로드 기금 [ 편집 ]
실크로드 기금은 일대일로 계획에 해당하는 국가들에 자금을 지원하기 위해 만들어진 중국 정부 주도의 투자 기금이다. 2014년 11월 시진핑은 400억 달러의 개발 자금을 조달할 계획을 발표하였다. 이는 일대일로 프로젝트를 처음 시작했을 때, 마련한 자금과는 구분되는 추가의 새로운 자금이다. 이 기금은 프로젝트에 돈을 빌려주기보다는 투자하는 것을 목표로 하고 있다. 파키스탄의 Karot 수력발전소가 첫번째 투자 계획이 될 것이다.[22]
같이 보기 [ 편집 ]
ChineseWiki
개념
일대일로 (一帶一路, One belt, One road) 란, 중앙아시아와 유럽을 잇는 육상 실크로드(일대)와 동남아시아와 유럽, 아프리카 연결하는 해상 실크로드(일로)를 뜻하는 말로 60여 개 국가를 인프라로 중국과 연결하고자 하는 거대한 계획이다. 이는 시진핑 주석이 제시한 “중국의 꿈(중국몽)”을 완성할 수 있는 장기적인 차원의 계획이며 2013년 9월 7일 중국 시진핑(习近平) 주석이 카자흐스탄 나자르바예프대학 강연에서 “실크로드 경제벨트”의 공동 건설에 대한 구상을 처음으로 제안했고, 10월 3일 인도네시아 국회에서 “21 세기 해상 실크로드”의 구상에 대해 연설하였다.
배경
내부적 배경
정치적 배경
중국은 현재 전 세계에서 G2 국가로서 확고히 자리매김하고 있다. 특히 중국은 1978년 개혁개방정책 결정을 통한 경제시스템의 대변화를 통하여 시장경제 운용시스템을 도입하였으며, 그 결과 경제적 성장을 이루어 국제사회에서 중국의 정치적 위상까지도 높이게 되었다 2013년 국가주석 직을 차지하게된 중국 최고 지도자 시진핑(习近平)은 과거 외교전략 “도광양회(韬光养晦)”전략으로부터 세계의 중심으로 발전하겠다는 “중국의 꿈(中国梦)”이라는 비전을 제시하였다. 중국인 한 사람 한 사람의 꿈이 모여 중국 전체의 꿈이 된다며 단결을 주장했고 이는 이후 시진핑이 세계 각국의 꿈이 모여 세계의 꿈이 되고 연계성을 통해 더 광활한 공간을 갖게 될 것이라고 주장한 것과 연결되는 부분이다. 그러나 “중국의 꿈(中国梦)”을 달성하기 위해서는 강한 경제력이 바탕이 되어야 하는데, 최근 중국 경제의 위기로 인하여 성장속도가 둔화되고 있으며, 국제사회에서 중국위기론도 지속적으로 제기되고 있다. 따라서 중국은 성장을 지속하기 위해서 새로운 성장 동력의 창출을 모색하는 동시에, 경제 성장에 필수적으로 수반되어지는 에너지 자원을 안정적으로 확보하기 위한 방법을 고민하지 않을 수 없었다. 즉, 현재 정권의 비전인 “중국의 꿈(中国梦)”을 최종적으로 달성하기 위하여 현재 해결해야하는 문제들이 있고 이를 해결하기 위한 구체적 추진 전략으로 일대일로(一帶一路) 전략을 내세우기 시작하였다.
역사적으로, 중국은 동남부 해안선을 따라 있는 해안도시들 먼저 대외 개방을 하였고, 많은 해외 자본과 생산 설비등이 해안 도시를 기점으로 파급되기 시작하였다. 그리하여 서부와 동부의 경제적 격차는 날이 갈수록 벌어졌고, 이러한 동서간의 격차로 인하여 서부 주민들은 상대적 박탈감을 느끼며 중국의 사회적 통합을 이루는 데에 방해요소로 작용하였다. 과거 중국은 강경책을 통하여 서부의 반발을 잠재웠지만, 동서의 격차가 확대되어 감에 따라 이들의 불만은 종교,민족 문제와 연계되면서 중앙으로부터의 분리 독립운동으로 까지 발전하였고 이는 곧 테러로 나타나고 있다. 더이상 강경책보다는 서부지역의 경제를 활성화 시켜 상대적 박탈감을 해소시킴으로써 분리 독립의 필요성을 잠식하는 방향으로 인식의 전환이 일어났다.
경제적 배경
에너지 공급
중국은 1993년부터 원유 수입국이 되었고 자국내에 많은 생산시설과 현대화로 인하여 2009년에는 미국을 제치고 세계 최대 석유 소비국이 되었다. 따라서 지속적인 경제 성장을 위해서 원활한 에너지의 공급이 필요하기에 안정적인 에너지 수입로가 절실하였다. 그 동안 대부분의 에너지 자원 수송은 해상으로 운송되었기에 그 동안 제기되어온 해상 무역로의 안정적인 확보이외에, 1990년대 이후 해양이 아닌 유라시아 대륙을 가로지는 에너지 운송의 필요성과 중요성 역시 제고되었다. 따라서 중국은 일대일로 프로젝트를 추진하며 안정된 에너지 공급로를 확보하려고 한다.
국내공급과잉해소
중국은 WTO에 가입한 2001년 부터 2008년까지 경제 호황을 누렸는데 내부 문제 개선에는 집중하지 못하였고 2008년 세계 금융위기의 여파로 대외수출 의존도가 높으며 미국 국채와 달러 위주의 준비자산을 보유했던 중국은 큰 위기를 맞았다. 결국 2012년 중국의 양적완화 효과가 마무리 되면서 소득 불균형, 지역발전 불균형, 환경오염, 부정부패, 지방정부 부채, 비효율적인 시장자원 관리 등의 경제문제에 직면했다. 또한 조선, 시멘트, 철강 등의 분야에서 생산설비를 과도하게 확장했는데 대외경제의 악조건에 의해 재고가 축적 되었고 이러한 과잉생산 품목이 중국 산업에 악영향을 미쳤다. 시진핑 지도부는 생산설비 확장 억제, 구조조정, 내수시장 확대, 새로운 해외시장 개척과 투자, 산업 구조 향상, 시장 효율성 제고 등을 방법으로 과잉생산 품목을 해결하려 하였다. 즉, 해외수요 확대를 통한 국내 과잉 공급을 해결하고자한 이러한 배경은 결국 일대일로 전략을 추진하는 촉진제가 되었다.
외부적 배경
정치적 배경
외부의 정치적환경에서 일대일로 프로젝트의 배경을 살펴보면 다음과 같다. 중국은 광활한 국토를 가지고 있고 내륙으로 많은 국가들과 마주 하고 있고 동남부의 해안선을 따라 바다를 마주하고 있다. 따라서 내륙과 해양을 통해 다양한 무역로를 가지고 있을 것으로 보이지만, 내륙은 북쪽으로 몽골과 러시아에 의해 진출 통로가 막혀 있고, 서쪽으로는 구소련 연방 국가들 즉, 러시아의 영향력이 큰 국가들에의해 둘러싸여 있으며, 해양으로는 남중국해에서 영토분쟁으로 인해 불안한 상황이며 미국의 아시아 방어선에 포위되어 있다. 미국은 아프간 전쟁을 끝내면서 아시아 지역으로의 회기를 신 전략으로 내새우며 아시아 재균형 정책을 재확립하였다. 냉전 시대 이후 패권국으로 자리매김 해온 미국이 G2로 부상한 중국을 견제하기 위한 전략으로 여겨진다. 현재 영토 분쟁중인 남중국해를 통해 많은 무역 선박이 운송되고 있고, 미국은 남중국해 영토 분쟁과 관련된 국가들과 군사협력을 강화하는 것은 중국을 견제하기 위한 미국의 전략으로 이해 될 수 있다. 이러한 상황에서 중국은 미국의 대중국 포위 전략에 해상 무역로의 봉쇄를 걱정하지 않을 수 없고, 이에 상응하는 회피 전략을 구축해야 했다.
추진 과정
중국몽을 실현할 방법에 대한 시진핑의 지도하에 중국공산당은 실크로드의 부활을 통한 주변국과의 연계 발전 전략을 제시했다. 시진핑은 중국과 주변국 간의 연계성을 통한 발전 방식을 강조하는 자리에서 실크로등 경제 벨트와 21세기 해상 실크로드를 제안했고, 이를 국가기관, 지방정부, 연구기관, 국영기업, 이익단체에 위치한 당 조직에 하달하여 실크로드 전략에 적합한 각 기관과 지역의 의견을 요청했다. 중국 중앙의 정층설계 방식을 근거로 각 지방정부가 지방 특색의 중층설계를 진행한 후 그 의견을 종합한 ‘일대일로 액션플랜’을 국무원이 2015년 3월에 제공하였다. 이런 정책 종합 방식으로 일대일로 관련 ‘정층.중층 설계’를 진행하였고 2016년 1월에 지방정부는 중앙 지도부의 의견을 논의하고 지방 버전의 제 13차 5개년 경제계획에 반영했다. 이후 3월에 개최된 중국 양회를 통해 지방 버전의 일대일로가 중앙에 제출되어 중앙의 일대일로를 완성하였고 국제사회와의 연계가 시작되었다.
추진 방법
‘일대일로’ 프로젝트를 추진하는데에는 막대한 자금이 소요된다. 중국은 이러한 자본의 수요를 AIIB(아시아인프라투자은행)를 통하여 해소하려고 한다. 중국은 AIIB에 약 500억 달러를 출자하여 지분율 30.34%를 확보하여 AIIB 최대 주주국가가 되었고 75% 이상의 찬성이 필요한 안건에서 거부권 행사가 가능하게 되었다. 이러한 배경하에, 막대한 자금을 운용할 수 있는 중국은 이 자본을 일대일로의 기초가 되는 인프라를 구축하는데 사용하려고 한다. 또한 위안화를 아시아 내에서의 공용화폐화 함으로써 무역에서의 우위를 점하려고 한다.
난관
중앙아시아의 주도권
일대일로 전략을 통한다면 중국의 저렴한 상품의 수출이 가속화되며 중국과 아시아 지역은 눈부신 경제적 성장을 이룰 수 있고, 아시아 지역에서의 중국의 영향력이 매우 확대될 전망이다. 이 때문에 미국과 일본 등의 국가는 중국을 견제하며, 일대일로 전략을 ‘중국의 독주’라고 평가한다. 이와 달리, 러시아는 앞의 나라들과는 다른 입장을 표하며, 일대일로 계획의 추진을 응원하고 있다. 중아아시아는 내륙 실크로드 구축의 핵심이며, 미국의 9.11 테러 이후 적극적으로 진출하면서 영향력을 확대해 나간 지역인데, 아프간으로 부터 철수하면서 미국의 영향력을 상대적으로 쇠퇴하였다. 이에 따라 장기적으로 보았을 때 구소련의 영향권 아래 있던 중앙아시아에서 주도권을 찾으려는 러시아와 일대일로 프로젝트를 통해 아시아에 영향력을 확대하려는 중국 사이에서 갈등이 발생할 수 있다. 이에 맞물려 미국 내에서는 부상하는 중국을 억제하기 위하여 중앙아시아에서의 러시아의 영향권 확대를 지지해야한다는 주장도 펼쳐지고 있다.
영토분쟁
중국의 해상실크로드 추진의 걸림돌은 남중국해 영토분쟁 문제이다. 현재 중국은 남중국해의 80%를 자국의 영토라고 주장하고 있고, 이에 대해 남중국해에서 영유권을 주장하는 동남아 국가들과 대립하고 있다. 그 중 역사적으로 반중 감정이 짙은 베트남의 반발이 해양 실크로드 구축의 큰 걸림돌이 될 것으로 예상된다.
개발비용
일대일로에 속한 국가들은 대부분 개발도상국이기 때문에 이러한 국가들에 대해 일대일로 전략을 추진하는 것은 중국의 입장에서 큰 부담이 될 것이다. 중국 정부는 일대일로 정책을 위해 국영은행들이 일대일로 전략에 지원하도록 장려하고 있는데, 이를 보는 두가지 관점이 존재한다. 일부 전문가들은 중국이 일대일로에만 매진하는 것이 매우 위험하다라는 평가를 내린다. 일대일로 계획에 참여하는 국가들 대부분이 경제적으로 불안정하기 때문에 중국이 이러한 국가들에 많은 투자를 할 수록 더 많은 채무불이행 위험을 떠안게 될 것이라는 우려를 제기하는 것이다. 또한 일대일로 프로젝트를 위해 교통과 같은 부분에서 막대한 투자되어야 하지만 투자비용을 다시 거두기 위해서는 오랜 기간이 걸리고, 그 투자 비용을 회수할 수 있을 것이라는 확신이 없다는 점도 주목하고 있다. 일대일로 계획에서 중국으로 부터 돈을 빌린 채무국들이 빚을 갚지 못하거나 투자를 회수하지 못할수록 중국 경제가 짊어질 부담은 커질 수 밖에 없다고 보는 것이다. 하지만 한편으로는, 중국은 외화가 풍부한 나라로서 일대일로 계획에 투자하는 것이 그렇게 위험하지 않으며, 또 그 자금이 결국 자국의 수익으로 이어질 가능성이 크기 때문에 긍정적인 역할을 할 것으로 기대 된다는 의견도 많다. 하지만 최근 들어 중국의 낮아지는 경제성장률과 부진한 수출, 미중 무역분쟁에 따라 무역흑자가 줄어드는 등의 상황을 고려한다면 개발비용에 대한 우려를 배제할 수 없다.
안보문제
중국 서부 지역은 유럽까지 연결되는 전략적 요충지이자 풍부한 에너지 자원을 가지고 있는 지역이다. 중국은 실크로드 경제 벨트를 구축하여 서부와 동부의 경제적 격차를 해결하고 인프라 구축을 원하지만 과격한 민족주의 단체에 의하여 테러가 빈발하고 있고 이에 대한 해결책이 필요하다. 일대일로에 포함된 중앙아시아, 동서남아시아, 중동은 종교, 밀입국, 수자 원 안전, 테러리즘, 민족 분리주의 등 안보적으로 위험한 문제를 야기할 가능성을 지니고 있다. 중앙아시아 국가들의 인프라 건설을 위해 파견된 중국 노동자와 기업인들을 대상으로 발생한 여러 사건들을 근거한다면, 일대일로 프로젝트 진행 중 반중국정서가 형성되었을 때 테러의 발생 가능성을 배제할 수 없으며, 또한 프로젝트 진행 중 테러리즘 세력이 중국으로 넓혀질 수 있다는 우려를 무시할 수 없다. 우즈베키스탄과 투르크메니스탄, 카자흐스탄을 제외하고는 이러한 위험을 예방할 수 있는 방법이 없다는 것 또한 큰 문제가 된다.
한국에 일대일로의 의미
중국의 일대일로 전략은 한국에 단기적으로 위기이고 장기적으로는 기회이다. 한국은 세계적인 교통 인프라(부산항, 인천공항)를 국제 환적 허브로 운영하고 있지만 만일 중국이 소프트웨어 분야 개선과 더불어 효율적인 국내외 인프라건설을 진행한다면 한국의 국제 환적 허브로서의 지위 유지는 어려워 질 것이다. 하지만 장기적으로 보았을 때, 한국은 태평양과 유라시아 대륙 사이에 있는 반도 국가로서 지정학적 지위를 확보하는 과정에서 대륙 세력과 해양 세력간의 교량 역할이 가능해진다면 일대일로는 한국에 내륙과 해양에서 더 큰 공간을 제공해주어 일대일로 전략속에서 한국의 역할이 강화될 수 있다. 이를 위해 한국은 유라시아, 아프리카 등의 지역 개발에서 AIIB와 ADB 회원국으로서의 역할을 강화하는 등 중국의 일대일로에 적극적으로 참여하되, 미국과 일본과의 협력 구도를 유지해야 하고 국제 개발 공조 속에서 역내 국가와의 협력을 통해 상품 및 서비스 시장, 물류라인 등의 다원화를 실현해야 한다. 또한 중국이 국내외 계발을 연계하면 한국과 직접 연계가 가능한 미래 시장인 북방경제(중국의 동북 3성, 네이멍구, 징진지, 러시아 연해주, 몽골, 북한)가 부활하고 있기 때문에 한국의 경제에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.
참고문헌
일대일로의 (거의) 모든 것
1. 일대일로가 뭐야?
한자로는 一帶一路, 영어로는 One Belt and One Road, ‘일대’는 육지로 다니는 길을 뜻하고, ‘일로’는 바다로 다니는 길을 뜻해요 🗺️. 중국과 세계를 육지로, 또 바다로 잇겠다는 시진핑 주석의 야망이 담긴 외교 정책이에요. ‘21세기 실크로드’라고 불리기도 하는데, 실크로드가 뭔지 먼저 짚어보자면:
실크로드: 약 2200년 전부터(기원전 200년) 중국을 중심으로 서양과 동양이 물건을 주고받고 문화를 교류하던 길을 말해요. 그 길이는 약 6400km로 지구의 반지름만큼 길어요. 이 길을 따라 서양에는 중국의 화약이나 종이 만드는 기술, 비단 등이 전해졌는데 그중 비단이 유명해 실크로드(Silkroad)라는 이름이 붙었어요. 중국에는 불교가 전파됐고요. 일대일로 사업은 이런 무역 통로를 현대에 맞게 다시 만들겠다는 것.
구체적으로는 프로필 형식으로 알려드릴게요.
일대일로 🛣️: 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 사업이에요. 육지에서 3개의 길을 내고, 바다에서 2개의 길을 내요. 이를 위해 참여국에 도로·철도·송유관·통신망을 깔고 항구와 공항을 짓고요. 사업 규모를 돈으로 환산하면 1조 달러 규모예요(약 1164조 원, 우리나라 최근 2년 예산과 비슷, 9월 23일 환율 기준). 현재 100여 개 나라가 프로젝트에 참여하고 있어요.
사업 기간 📅: 2013년 중국 시진핑 주석이 공개 발표했고 2014년부터 시작했어요. 이미 몇몇 곳에는 공사가 완료됐고, 2017년엔 중국 동남쪽 저장성과 영국 런던을 잇는 화물 철도 노선도 개통됐어요(1만 2000km). 일대일로 전체는 2049년까지 구축하는 것이 목표.
규모 🕸️: 일대일로가 완성된다면 유럽과 아시아를 잇는 아주 큰 시장이 탄생해요. 전 세계 사람 3명 중 2명이 일대일로의 영향을 받는 것. 전 세계에서 만들어내는 경제 가치(GDP)의 약 25%도 일대일로의 범위에 묶일 거고요.
©China Investment Research
중국은 이걸 왜 하는 거야?
세계 어딜 가도 ‘made in china’ 제품을 쉽게 볼 수 있었던 건 기분 탓이 아니에요. 중국은 제조업과 무역을 통해 빠르게 성장했거든요. 그런데 요즘 성장률이 살짝 꺾이면서 새로 뽐뿌를 받아야 했어요. 그 방법 중 하나가 일대일로로 해외 사업을 벌여서 새로운 시장을 만드는 것. 이를 통해 경제 성장률을 다시 높이고, 일대일로에 참여한 나라의 기운을 모아 미국의 파워를 더 강하게 견제하려는 거예요 🤜🤛.
참여하는 나라에는 뭐가 좋아?
일대일로 사업으로 생기는 길을 중국만 이용할 수 있는 건 아니에요. 참여국도 함께 이용하면서 서로서로 무역을 더 많이 할 수 있고, 서비스업이나 관광업 분야에서도 시너지가 나서 경제적으로 긍정적인 효과를 볼 수 있어요. 특히 상대적으로 발전이 더딘 중앙아시아 국가는 일대일로 사업을 통해 도로나 철도, 다리 등을 건설하며 사회 인프라를 넓힐 수 있고요. 대표적인 예로는 파키스탄이 있어요. 일대일로 사업에 참여한 뒤 GDP가 가장 큰 폭으로 늘었다고.
하지만 사업을 진행하며 비판받는 지점도 생겼어요.
비판받는 점 🤔: 일대일로 사업에 참여하는 나라에 시설을 지을 때 건설은 중국 기업이 맡아 하고, 중국 돈을 빌려주며 사업을 진행해요. 이게 무슨 말이냐면: 공사비는 중국 기업에 돌아가고, 사업에 참여한 나라는 나중에 중국에 돈을 갚아야 한다는 뜻이에요. 결국 중국 눈치를 더 볼 수밖에 없는 건데 자세한 내용은 아래에서 설명할게요!
뉴니커가 이 이슈를 알아야 하는 이유
우리나라는 미국과 중국 사이에 끼어서, 외교 정책을 신중히 펴야 하잖아요? 중국이 일대일로라는 거대한 프로젝트에 참여하라고 요구하는 만큼, 미국도 그 정도로 큰 외교 정책을 밀고 있어요: ‘인도-태평양 전략’에 참여하라고 요구하는 상황. 미중갈등이 갈수록 커지는 상황에서 우리나라가 어떤 신중한 외교 정책을 펼칠지 지켜볼 필요가 있어요.
인도-태평양 전략 🔎: 미국이 일본·인도·호주와 중국을 견제하려고 세운 전략이에요. 미국 인도태평양사령부의 군사 규모로 얼마큼 입김이 센지 가늠할 수 있어요. 인도 동쪽부터 태평양까지 담당하고(그래픽), 아시아와 태평양 지역에서 절대적인 패권을 유지하고 있어요. 미국 해군의 60%, 육군의 55%, 해병대의 66%가 이 사령부 소속이에요.
2. 논쟁이 되는 지점은 뭐야?
빚이 빚을 부르는 기묘한 장사 💸
다른 나라가 일대일로 사업에 참여할 때, 돈이 좀 부족하면 중국이 빌려줘요. 이게 친절해 보이지만, 사실은 조금 수상하다고: 이 과정에 들어가는 회사가 다 중국 기업이거든요. 중국 은행이 돈을 빌려주고, 중국 기업이 현장에서 일하며 공사비를 받고, 결국 돈이 자꾸 중국 안으로 도는 것. 참여한 나라는 중국이 시설을 다 지어주면 거기에서 나오는 운영 수익으로 빚을 갚아야 되는데, 여기서 문제가 좀 있다고.
첫째, 애초에 무리 무리
아시아 저개발국이 어떤 사업을 해야 수익이 나는지 제대로 계산을 안 하고 덥석 무리하게 투자한 다음, 재정난에 빠지는 경우가 많아요. 일대일로에 참여한 국가들이 중국에 진 빚은 3800억 달러(약 457조 원)인데, 세계은행(WB)이나 국제통화기금(IMF)이 개발도상국에 빌려준 자금보다 큰 규모예요. 💰
몇몇 나라는 재정난에서 벗어나지 못해 파산할 지경이에요. 라오스, 미얀마, 캄보디아 등 아시아의 작은 나라, 세계에서 가장 못 사는 나라가 몰려 있는 아프리카 국가가 그런 상황. 특히 라오스는 최근 몇 년간 일대일로 사업에 참여하고, 50여 개의 수력발전 댐을 메콩 강 유역에 세우는 프로젝트를 무리하게 진행하면서 빚이 급속도로 늘어났어요. 앞서 파키스탄도 일대일로에 참여하며 GDP가 큰 폭으로 늘긴 했지만, 나랏빚을 갚지 못해 IMF에서 구제금융을 받았어요.
둘째, 함정 외교 발동
건물이나 시설을 다 짓고 오픈했는데도, 생각보다 이용하는 사람들이 없어 아무리 운영 수익을 모아도 빚을 갚지 못하기도 해요. 그런데 이런 상황에서도 중국은 웃을 수 있다고: 빚을 진 나라가 빚을 못 갚으면, 애써 돈 빌려 지어놓은 시설을 중국에 넘겨주는 일도 생기거든요. 그럼 중국은 그 나라의 시설이나 건물 등을 대신 받아 운영하며 정치나 사회, 군사 문제에 개입할 수 있는 것. 실제 예시도 있는데:
스리랑카: 중국에 빚을 갚지 못해 나라에서 운영하는 사업의 운영권을 아예 넘겨버렸어요. 정권도 친중국 성향으로 바뀌고, 잠수함을 스리랑카 항구에 세우기도 하는 등 정치, 군사적으로도 영향이 커요. 특히 스리랑카 남부의 함반토타 항구는 99년 동안 중국이 운영하게 됐다고.
3. 앞으로 일대일로 전망은?
일대일로 앞길에 예상치 못한 주인공이 등장했으니 바로 코로나19. 세계를 휩쓴 전염병 때문에 일대일로 사업이 덜컹거린다는 전문가들의 분석이 있어요.
일대일로, 인도의 선택은?
일대일로는 인도에게 기회이기 보다는 위협이다. 인도는 중국이 세계 초일류 국가가 되는 꿈을 실현하는데 조력자가 될 마음도 없을뿐더러 더욱이 자국의 영토주권에 도전하는 중국·파키스탄 경제회랑을 추진하는 한 일대일로에 동참하지 않을 것이다. 일대일로라는 중국의 이니셔티브에 대응하기 위해 인도는 일대일로를 제외한 중국과의 기존 협력 메커니즘을 적절히 활용하는 한편 일대일로 대상국 및 주변국과 보다 적극적인 협력 파트너십을 맺고 나아가 일대일로를 견제할 수 있는 실리적 다자외교 활성화에 본격적으로 나서기 시작할 것이다.
최윤정(세종연구소)
일대일로와 중국의 꿈
BRI(Belt and Road Initiative)로도 불리는 중국의 일대일로(一帶一路, 영문명 One Belt, One Road)는 아시아를 발판으로 세계로 뻗어나가기 위한 중국의 新실크로드 전략이다. 일대일로는 중국을 세계 각국으로 연결하는 대규모 인프라를 구축하여 무역과 경제 성장을 촉진함으로써 중국식으로 세계화를, 특히 경제의 세계화를 실현하기 위한 야심찬 개발 캠페인이다. 궁극적으로 일대일로는 중국제조2025(‘Made in China 2025’)와 함께 중화인민공화국 건국 100주년이 되는 해, 즉 2049년에 중국을 세계 초일류 국가로 만드는 중국몽(中國夢)을 실현하는 양대 축이다.
아시아를 중심으로 일대일로에 포함되는 국가와 지역에서 이미 파이프라인(파키스탄, 말레이시아, 방글라데시), 항만(파키스탄, 스리랑카), 철도(태국, 라오스), 발전소(인도네시아, 방글라데시) 등 다양한 대형 인프라 사업이 진행되고 있다. 나아가 러시아까지 연결하는 철도, 카자흐스탄의 내륙 항만, 이란의 수력댐, 헝가리의 화웨이 물류센터, 이스라엘의 하이파 항구 등 중앙아시아와 중동, 유럽, 아프리카까지 뻗어나가고 있다. 현재 100여 개 국가 및 국제기구가 일대일로에 참여하고 있다.
일대일로는 단순하게 무역 활성화를 위한 인프라 구축에서 끝나는 것이 아니다. 육상실크로드와 21세기 해상실크로드로 이루어지는 일대일로는 ➀ 중국 내부 뿐만 아니라 참여 국들과의 교류를 확대하는 ‘정책소통(政策溝通)’, ➁ 국가 간 인프라, 운송뿐만 아니라 기술표준화 등 시스템까지 연계하는 ‘인프라 연계(設施聯通)’, ➂ 전자통관, 공동 자유무역구 건설 등 무역 원활화를 위한 ‘무역 연계(貿易暢通)’, ➃역내 금융협력을 강화하는 ‘자금 융통(資金融通)’, ➄ 그 외 사람, 문화, 기술 교류를 확대하는 민심 상통(民心相通)의 5통(通), 즉 5개 분야를 포괄하는 보다 광범위한 협력의 프레임을 갖고 있다. 나아가 런던 역외 금융 시장에서 위안화(RMB) 사용을 촉진함으로써 금융의 세계화까지 바라보는 구상이다.
2013년 시진핑 주석의 발표 이후 프로젝트를 추진하기 위해 실크로드기금 격으로 2016년 1월 신(新)국제금융기구인 아시아인프라투자은행(AIIB: Asian Infrastructure Investment Bank)이 출범하였다. 중국은 AIIB 총 자본금 967억 달러의 31%인 298억 달러를 투자했다. 또한 중국은 일대일로를 추진하기 위해 정상급 회의를 개최하여 참여와 집행을 독려하고 있다. 2017년 5월에 개최한 ‘2017 일대일로 국제협력 고위급 포럼(2017国际合作高峰论坛)’에서 각국의 정상급 인사들이 일대일로 건설계획 협력 의사를 재차 확인했다. 2019년 4월에는 150개국, 37개의 국제기구 대표단이 참석한 가운데 제2차 일대일로 포럼을 개최하였다.
인도는 왜 일대일로 참여를 거부하는가?
역사적 배경
일대일로 프로젝트에 인도는 어떤 입장일까? 인도에서 인프라 건설이 갖는 중요성만을 놓고 본다면 참여 가능성이 높아 보인다. 2019년 5월 두 번째 정권 창출에 성공한 모디 정부는 7월 5일 발표한 2기 정부의 첫 예산안에서 인프라 구축이 정부의 최우선 과업이라는 점을 강조하면서, 인프라 건설을 위해 5년간 100조 루피를 투자하고, 이를 전담하는 금융위원회를 신설하는 등 다양한 계획을 제시했다. 인프라 건설에 필요한 재정 지원을 기대하며 일대일로 참여를 검토해야 한다는 주장이 있는 것도 사실이다.
중요한 것은 인도가 일대일로를 어떻게 이해하고 있는가이다. 인도에 일대일로는 기회보다는 위협이다. 일대일로 프로젝트가 궁극적으로 꿈꾸는 것이 중국몽, 중국식 세계화라면, 인도가 여기에 참여할 가능성은 작다.
근본적으로 인도와 중국은 역내 패권경쟁국이라는 인식이 기저에 깔려 있다. 인도는 중국과 1950년 국교를 수립하였으나, 영국 식민지시대인 1914년 인도 영토로 편입된 티베트 남부지역을 둘러싼 국경분쟁으로 1962년 전쟁을 치렀고, 이후 지속되는 국경분쟁과 핵 경쟁 등으로 반중정서가 팽배해있다. 국경지역을 둘러싼 영유권 분쟁은 2000년대 들어서도 지속적으로 발생하고 있다. 양국은 2005년 전략적 동반자 관계를 맺었으나, 이듬해인 2006년 중국은 인도령 티베트 지역에 대한 권리를 다시 주장하며 공군기지를 건설하고 다양한 형태의 침입을 거듭했다. 이에 인도는 2009년 12월 자국방어전략 독트린을 파키스탄 대응 중심인 ‘Cold Start’에서 파키스탄과 중국을 모두 겨냥하는 ‘Two Front War’ 독트린으로 전환했다. 중국이 파키스탄에 핵개발 기술을 이전해준데 이어, 인도양 주변국에 대규모 항만을 건설하는 ‘진주목걸이 전략’을 통해 인도양에서 해군력을 증강하는 것은 인도 입장에서 명백한 위협으로 인식할 만한 것이었다. 중국과 인도는 2017년에도 도클람(중국명 둥랑) 지역 영토분쟁으로 정면충돌 직전까지 갔었다.
특히 중국이 일대일로 전략의 일환으로 인도 주변국에 막대한 투자를 추진하는 것은 인도 입장에서 상당한 안보적 위협으로 간주되고 있다. 인도는 중국의 스리랑카 함반토타 항에 대한 99년 장기운영권 획득(’17.7), 중국·파키스탄 경제회랑(CPEC: China-Pakistan Economic Corridor) 건설 추진 등에 대해 직간접적으로 우려를 표명해왔다. 인도를 포위하는 해상실크로드는 진주목걸이 전략의 다른 이름에 불과하다는 것이 인도의 인식이기 때문이다. 게다가 일대일로 프로젝트는 이미 파키스탄, 스리랑카 등 프로젝트를 수행한 국가들에서 문제점을 드러내고 있다. 중국의 지원을 받아 건설한 인프라의 운영권을 빼앗기거나 채무위기 한계에 직면하게 된 스리랑카·말레이시아·아프리카의 사례가 잇따르면서 일대일로에 대한 경계심도 확산하고 있다.
일대일로를 두고 인도의 행보를 보면 이 점이 더욱 분명해진다. 인도는 2017년 중국이 주최한 제1차 일대일로 포럼에 참가하지 않았을 뿐만 아니라, 이에 반대한다는 입장을 간접적으로 표명했다(Endowment, 2018). 2018년에는 외무부 공식 성명을 통해 일대일로의 투명성과 운영에 대한 의구심을 제기하면서, 파키스탄을 관통하는 경제회랑 프로젝트가 인도의 영토 주권을 침해한다는 이유로 참여할 수 없음을 공식 선언했다(Ministry of External Affairs, 2018). 중국·파키스탄 경제회랑은 파키스탄이 실효 지배하고 있지만 인도가 자국 영토라고 주장하는 카슈미르 지역을 통과하고 있다. 따라서 자국의 주권과 영토를 침해하는 프로젝트를 받아들일 수 있는 나라는 없다는 것이다. 2018년 4월에 열린 제5차 인-중 전략경제대화(India-China Strategic Economic Dialogue)에서도 인도는 일대일로에 관련된 어떠한 프로젝트도 수용할 수 없다는 입장을 반복했다. 2019년 4월에 열린 2차 포럼에도 불참했다(The Diplomat, 2019).
결국 인도는 ① 중국의 재정적 지원을 받은 인프라 프로젝트는 국제 규범 및 기준에 부합되지 않을 수 있으며, ② 중국-파키스탄 경제회랑 사례와 비슷하게 인도 주권과 국경 지역 등의 이슈에 악영향을 줄 수 있을 뿐만 아니라, ③ 인도 및 인도 주변국들에 중국이 더 큰 경제적, 외교적 영향력을 행사하게 될 수 있다는 이유로 일대일로에 반대하는 입장을 견지하고 있다.
인도가 일대일로에 참여하는 것으로 보이는 대표적인 사업으로 인도 동부-중국 남서부를 잇는 BCIM 경제회랑(Bangladesh-China-India-Myanmar Economic Corridor) 프로젝트가 있다. 하지만 BCIM 경제회랑은 중국이 1990년대에 중국의 쿤밍 시, 인도 콜카타, 방글라데시 다카, 미얀마 만달라이를 연결하는 것을 목표로 제안한 것이다. 1999년 쿤밍 이니셔티브, 2000년 뉴델리 콘퍼런스, 2002년 다카 성명, 2003년 양곤 성명, 2004년 쿤밍 협력 선언, 2006년 델리 성명 등을 통해 지속적으로 논의해온 바 있다. 2015년에도 모디(Narendra Modi)와 시진핑(Xi Jinping)은 BCIM 경제회랑 프레임워크 아래 이루어진 협력을 계속해나갈 것임에 동의했다. 현재 BCIM 경제회랑 프로젝트는 인도의 반대로 중국 일대일로 사업에서는 제외되었고, 프로젝트 자체가 사라진 것은 아니지만 인도-중국 정치의 희생양으로 불리며 거의 진전이 없는 상황이다. 하지만 인도는 BCIM 경제회랑이 일대일로와는 무관하다는 입장이므로 동 프로젝트는 재개 가능한 것으로 판단된다(The Economic Times, 2019).
안보 위협만이 아니다. 영토뿐만 아니라 시장까지 중국이 잠식할 수 있다는 우려가 인도 국민들 사이에서 확산하고 있는 것도 중요한 요인이다. 인도 수입 시장에서 중국제품은 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 인도 산업이 성장하기도 전에 중국산 제품이 시장을 장악해서 성장 기회를 앗아갈지도 모른다는 두려움이 크다. 아래 그림을 보면 지난 10년 간 인도 시장에서 한국은 점유율 유지, 일본은 약화(0.5% 감소)된 반면 중국은 7.1%나 점유율을 확대했다.
국내 정치적 배경
역사적인 중국과의 갈등관계와 함께 일대일로에 대한 인도의 선택에 영향을 미치는 요인은 바로 2기 정권 출범에 성공한 모디 정부의 정치, 외교 정책이다.
인도는 2019년 4~5월 총선을 치렀다. 연초만 해도 결과를 가늠하기 어려웠다. 2014년 사상 최초로 BJP(Bharatiya Janata Party, 인도국민당)가 단독으로 과반 의석을 획득하여 정권 창출에 성공한 이후 7%를 웃돌던 경제 성장률은 2019년 연승을 목표로 총선을 준비하던 2018년 하반기부터 6%대로 추락하기 시작했다. 1억 개의 일자리 창출 공약으로 기대를 모았던 글로벌 제조 강국 프로젝트 Make in India의 5년간 성적도 초라했다. 실업률이 45년 이래 최고치인 6.1%까지 치솟았다. 표심을 좌우하는 청년층과 농민이 경제 성장의 과실을 체감하지 못한 채 경제가 휘청거리자 모디 총리의 독선적 리더십과 극단적 힌두주의(Hindutva)에 대한 문제 제기가 이어졌다. 급기야 2018년 12월 중앙은행 총재를 친(親) 모디 성향의 샤크티칸타 다스(Shaktikanta Das)로 전격 교체하고 시중에 화폐를 긴급 수혈하는 등 민주주의 원칙을 훼손하면서까지 초조한 속내를 드러내자, 각종 여론조사 기관에서 모디 총리의 연임에 대해 부정적인 전망을 내놓기 시작했다.
암울한 선거 분위기의 반전은 2019년 2월 16일 인도 북부 지방에서 파키스탄 무장 조직의 자살폭탄 테러에서부터 시작되었다. 테러 직후 모디는 오랜 앙숙 관계에 있는 파키스탄을 무장 조직의 배후로 지목하고 지체 없이 강력한 공습을 단행했다. 국지전이 지속되는 긴장된 상황에서 모디 총리는 인도인의 단결을 호소했고, 자신의 인도 ‘파수꾼’ 이미지를 효과적으로 각인시켰다.1)
이어서 선거 캠페인을 국가 안보 캠페인과 동일선상에 두는 전략으로 강력한 수호자의 이미지를 강화했다(The New York Times, 2019). 여당 BJP는 선거 공약 결의문에서 독립 75주년이 되는 2022년까지 독립운동가들이 꿈꾸었던 부강한 인도를 현실로 만들 것이라고 선포했다. 이를 위해 구체적으로 2022년까지 완수할 75가지 과제(75 Milestones of India @ 75)를 발표하고, 독립 100주년이 되는 2047년을 위해 탄탄한 기초를 쌓겠다고 공언했다.2) 이는 중국의 중국몽과 중화인민공화국 건국 100주년이 되는 2049년 비전을 연상케 한다. 중국을 직접 언급하지는 않았으나, 중국에 비견되는 글로벌 강국으로 발돋움하겠다는 비전을 제시함으로써 인도인의 자긍심을 고취한 것이다. 모디 정부는 독립 75주년까지 달성해야 하는 75개의 과제를 12개 목표별로 구분하여 제시했는데, 그 제1 목표가 바로 안보와 국가 우선주의다.
이와 같은 모디 2기 정부의 정치, 외교정책이 확실하게 나타난 것이 2019년 8월 5일의 북부 카슈미르 지역에 대한 직접 통치 선언이다. 파키스탄과의 영토분쟁 지역인 잠무 카슈미르(Jammu and Kashmir, 인도령 카슈미르 지역) 주(state)에 특별자치권을 부여하는 헌법 370조를 대통령령으로 즉각 폐지한다고 의회에 통보해 승인을 받았다. 인도 헌법 370조는 국방·외교 등을 제외한 영역에서 카슈미르 지역의 자치권을 보장하고 있다. 그러나 이 조항이 폐지돼 잠무 카슈미르 주는 인도 중앙정부의 직접 통치를 받게 됐다. 분쟁 발생 시 중앙정부가 개입할 수 있는 길이 열린 것이다.
여기에 중국은 즉각적인 반대 성명을 발표했다. 중국은 인도 국경 서쪽 영토를 중국 영토라고 인식, 인도의 행정관할 구역으로 포함하는 데 반대해 왔다. 따라서 인도 정부가 일방적으로 자국법을 개정하는 방식으로 중국 영토 주권을 훼손하는 행위를 받아들일 수 없다는 입장이다. 현지 주민들은 물론 영토분쟁 중인 파키스탄도 “평화와 안보를 악화시키는 불법적인 조치”라며 강력 반발했다. 하지만 인도 정부는 3만 5000명의 인도군을 투입해 현지 정치인들을 가택연금시키고 테러 위험을 이유로 관광객들에게 철수 명령을 내렸다. 전화와 인터넷도 끊고 무장군인이 거리에서 시민들의 통행을 제한하고 있다. 이것만 봐도 영토와 관련된 이슈에서 양국은 한 치도 물러날 의사가 없음을 확인할 수 있다.
일대일로를 넘을 인도의 세 가지 전략
앞서 살펴본 바와 같이 중국이 CPEC을 추진하는 한 인도가 일대일로에 참여할 가능성은 없다고 보아도 무방하다. 최소한 영토와 안보 이슈를 강조하는 모디 정부가 집권하는 2023년까지 이러한 기조는 유지될 것이다. 그렇다면 일대일로는 어떤 식으로 인도의 경제와 통상에 영향을 미칠 것인가? 일대일로라는 중국의 이니셔티브에 맞서기 위한 인도의 대응은 ① 일대일로를 제외한 중국과의 협력 메커니즘을 적절히 활용하면서, ② 일대일로 대상국 및 주변국과 보다 적극적인 협력 파트너십을 맺으려고 할 것이고(신동방정책 강화), ③ 일대일로를 견제할 수 있는 다자외교 활성화의 세 가지로 나타날 것이다.
일대일로를 제외한 중국과의 협력 메커니즘 활용
인도로서는 자국의 안보에 위협을 주지 않는 한 중국과 경쟁할 필요가 없다는 정책적, 실리적 판단이 우선할 것이다. 사실 그간 중국과의 관계도 매우 실용주의적 접근을 취해왔다. 양국은 2005년 전략적 동반자 관계를 체결한 이후 정상의 상호 방문 정례화와 전략경제대화 개최 등 경제협력 확대를 위해 노력하고 있다. 특히 2014년 모디 정부 출범 직후 중국은 5년간 200억 달러 규모의 투자를 비롯한 철도, 산업단지 조성 등 경제협력을 약속했고, 2년 연속 양자 정상회담을 개최했다. BJP가 바즈파이(Atal Bihari Vajpayee) 총리 시절 시작했던 국가적인 항구 개발 프로젝트인 사가르 말라(Sagar Mala)를 비롯하여 중국의 투자로 역내 연계성이 강화되는데 대한 기대감도 있다.
실제 인도는 브릭스(BRICS), 상하이협력기구(Shanghai Cooperation Organisation), 아시아인프라투자은행(AIIB: Asian Infrastructure and Investment Bank) 등 중국이 핵심 역할을 하는 협의체에 적극 참여하고 있다. 특히, 인도는 중국 주도의 AIIB에 84억 달러를 투자, 중국 다음으로 지분을 많이 갖고 있다(8.7%). 인도는 안드라 프라데시(Andhra Pradesh)의 태양열 사업, L&T 인프라금융 등에 AIIB와 4억 달러가 넘는 대출 계약을 체결했다. 인도는 AIIB의 최우선 과제가 일대일로 구현이라는 불편한 사실을 알면서도 인프라 개발을 위해 AIIB를 활용하고 있다(The Quint, 2019).
앞서 설명한 대로 인도는 일대일로의 물리적 인프라 사업은 인도의 영토 주권을 훼손한다는 이유로 불참 의사를 분명히 밝히고 있다. 그런데 중국 일대일로의 핵심축 중의 하나인 “디지털 실크로드(Digital Silk Road)” 참여에 대한 입장은 다소 모호하다. 2012년부터 중국의 디지털 실크로드 프로젝트 국별 지출을 보면 1위가 인도로 총 59억 달러를 지출했다. 인도는 아직은 다른 선진국들의 화웨이 및 중국 기술 억제 제한 노력에 동참하지 않았다. 2019년 1월 5일 인도 통신부는 화웨이 통신 기기를 금지할 계획이 없다고 밝힌 바 있다.
하지만 최근 인도 대내외적 압력이 점증하는 상황에서 디지털 실크로드 참여 전망은 불분명하다. 중국 스마트폰 업체들은 인도 국내 스마트폰 시장 점유 비중을 빠른 속도로 높여가고 있다. 이에 2018년 12월, 인도 통신 기기 및 수출 추진 위원회(Telecom Equipme and Export Promotion Council)는 화웨이, ZTE, Fiberhome과 같은 중국 업체로부터의 기기 구매 금지를 국가안보보좌관 Ajit Doval에게 요구하는 등 업계의 반대가 심해지고 있다(South Asia Journal, 2019). 미국은 화웨이를 5G 사업에서 배제할 것을 노골적으로 요구하고 있다. 이에 조만간 5G 시범 사업자 선정을 앞둔 있는 인도 정부가 삼성전자, 에릭슨, 노키아 등과 함께 제안서를 제출한 화웨이를 배제할 것인지에 관심이 집중되고 있다.
신동방정책(Act East Policy)의 연계성 사업 강화
동남아와의 협력은 인도의 핵심 외교정책이다. 미국과 유럽 주요국 등 서구에서 보호무역주의가 기승을 떨치는 상황에서 모디 정부는 기존의 동방정책(Look East Policy)에 실행력을 강조한 신동방정책(Act East Policy)을 발표, 인도 동쪽에 위치한 남아시아 및 동남아시아와의 협력을 적극 추진하고 있다. 중국의 일대일로와 인도 신동방정책과 대상이 겹치는 상황에서 인도는 옆마당에서 중국이 휘젓고 다니는 것을 관망하지는 않을 것이며, 신동방정책을 더욱 공격적으로 추진할 유인을 갖게 될 것이다.
실제로 최근 인도는 동북부 아삼 주의 구와하티(Guwahati)와 방글라데시 다카(Dhaka)를 연결하는 직항 노선을 개설했다. 미얀마를 경유해서 인도 동북부를 벵골만까지 연결하는 칼라단(Kaladan) 프로젝트와 미얀마, 태국과 함께 인도 동북부 모레(Moreh)에서 미얀마를 거쳐 태국의 매솟(Mae Sot)을 연결하는 고속도로 건설도 진행하고 있다. 아프가니스탄에는 2억 9천만 달러 규모의 아프가니스탄-인도 우정의 댐을 건설하는 등 인프라 부문에만 약 30억 달러 정도를 투자하여 최대 원조 공여국 중 하나로 부상했다.
또한 파키스탄과의 대치가 장기화하면서 남아시아지역협력연합(SAARC) 차원의 지역협력은 난관에 봉착했지만, 방글라데시, 부탄, 인도, 네팔이 포함된 BBIN(The Bangladesh, Bhutan, India, Nepal Initiative)에서 육로수송을 위한 협정을 시작으로 협력을 가속하는 한편, 남아시아 5개국(인도, 네팔, 방글라데시, 스리랑카, 부탄)과 동남아 2개국(미얀마, 태국)으로 구성된 벵골만기술경제협력체(BIMSTEC: Bay of Bengal Initiative for Multi Sectoral Technical and Economic Cooperation)를 통한 역내 협력에 박차를 가하고 있다. 이처럼 파키스탄, 네팔, 스리랑카, 방글라데시, 미얀마 등 인도 주변국에 일대일로 사업을 통해 중국의 존재감이 커지는 것이 인도 연계성 사업의 또 다른 동인으로 작용하고 있다.
실리적 다자외교 활성화
1기 모디 정부가 기대 이상의 성적을 거둔 대표적인 분야는 외교 정책이다. 모디 정부는 과거의 ‘비동맹(non-aligned)’ 원칙을 단호하게 걷어내고, 대신 ‘다자동맹(multi-aligned)’ 외교 정책을 본격적으로 가동했다. 공동의 이해관계(shared interest)를 공유하는 나라들과 보다 적극적인 협력관계를 수립하는 다자동맹 외교 정책은 인도 외교의 외연을 효과적으로 확대하는데 기여했다. 이스라엘, 이란과 파트너십을 체결하고, 호주, 캐나다, 일본과 핵연료 협정을 체결했고, 인도양과 남태평양의 작은 도서국에 손길을 뻗치는 한편 이웃 국가들과의 관계도 진일보시켰다. 2018년까지 전 세계 192개국 중 186개국과 교류했다(인도 외무부, 2018).
모디 정부 다자동맹의 특징은 이해관계를 기반으로 한다는 점이다. 어느 한쪽의 편을 들지않고 손익계산에 기반한 대외 정책을 펼칠 가능성이 높다. 따라서 비록 중국과 경쟁하고 있지만 중국 봉쇄를 위한 인도-태평양 전략을 내놓고 인도의 적극적인 동참을 고대하고 있는 미국의 동맹국이 될 가능성은 작다. 2003년 당시 BJP의 바즈파이(Atal Bihari Vajpayee) 총리는 미국과 인도가 ‘타고난 동맹(natural allies)’이라고 했지만, 부시 대통령의 강력한 요청에도 불구하고 이라크 파병에 끝내 동참하지 않았다. 모디 총리의 대미 외교정책도 이와 비슷한 양상일 것으로 예상된다.
또한 제 3 국과 연합하여 중국의 일대일로에 대응할 프로젝트를 만들어 나갈것이다. 일대일로 대신 인도는 2017년 11월 일본과 함께 아시아-아프리카 성장회랑(AAGI: Asia-Africa Growth Corridor)을 제안했다. AAGI는 인도, 동남아시아, 오세아니아를 아프리카와 연결하는 해상 네트워크를 건설하자는 것이다. 이미 일본과는 인도 국내의 대표적인 산업회랑인 델리-뭄바이산업회랑(DMIC: Delhi–Mumbai Industrial Corridor), 첸나이-방갈로르산업회랑(Chennai Bangalore Industiral Corridor) 프로젝트를 성공적으로 완수했다. 인도 동북부의 브라마푸트라(Brahmaputra) 강에는 일본 JICA 자금으로 20km에 달하는 인도 최장의 다리를 건설할 예정이다. 이제 인도와 일본의 협력 범위는 인도 영토를 넘어 신동방정책 대상국가까지 확대되고 있다. 인도는 일본과 함께 스리랑카 항만 당국이 콜롬보 항에서 수행하는 동부선적터미널(East Container Terminal) 건축에 참여할 것이다. 스리랑카가 동 터미널의 소유권을 완전하게 유지할 수 있다는 점에서 중국 기업에 99년간 운영권이 넘어간 함반토타(Hambantota) 모델과는 다르다는 주장이다.
한편 대외 통상정책과 관련해서도 다자동맹에 기반한 접근을 예상해볼 수 있다. 인도 경제성장의 롤모델은 중국이다. 미-중간의 무역전쟁이 심화하는 양상을 목도하며, 인도가 반사이익을 얻는 것과는 별개로, 미국과 같은 경제 대국과 양자 차원에서 통상교섭을 하면 불이익을 당할 수밖에 없다는 점을 분명하게 알게 되었을 것이다. 인도는 현재 관여하고 있는 다양한 양자(캐나다, 호주, EU) 및 다자(RCEP) 무역협상을 타결 짓지 못하고 있으나, 최소한 전보다적극적인 태도로 협상에 임할 가능성이 높다. 하지만 영토와 마찬가지로 중국에 시장을 내어주는 결과는 용납할 수 없을 것이다.
인도와 손을 잡고 일대일로를 넘어서자
모디 정부 출범 후 인도는 이미 동방을 바라보던(Look East) 데서 행동하는(Act East) 것으로 보다 적극적인 정책을 도입했고, 일대일로는 이를 보다 부추기는 촉매제 역할을 할 것이다. 즉, 일대일로 자체로 인도의 통상지형이 바뀐다기보다는 일대일로에 대한 반작용, 대응 하는 과정에서 인도가 그 어느 때보다도 과감한 대외정책, 통상정책을 펼칠 것으로 기대된다. 정치적으로는 중국과의 경쟁구도를 유지하겠지만, 경제적으로는 모디 총리가 중국식 발전 모델을 지향하고 배우고 협력하려는 의지가 강한 대표적인 지도자임을 기억해야 할 것이다.
일대일로가 거북한 인도의 입장이 오히려 이 지역의 연결성을 높이는 촉매제 역할을 할 수 있다. 일대일로 자체에는 인도뿐만 아니라 동남아, 중앙아시아 등 참여국들이 선택적인 참여를 할 가능성이 높다. 나아가 일대일로 참여의 한계가 이들에게 새로운 협력사업을 발굴하는 기폭제 역할을 할 것이다. 아세안은 이미 아세안 통합을 위한 우선 과제로 연계성 사업을 추진하고 있고 인도 역시 여기에 적극적으로 동참하겠다는 뜻을 밝혔다.
일대일로 문제에서 한국도 편한 입장이 아니다. 일대일로의 대안을 찾는 인도와 손을 잡고 새로운 기회를 찾아야 한다. 전술한 바와 같이 지금까지 인도 연계성 사업의 핵심 파트너는 일본이었다. 일본은 먼저 인도 국내에서 대표적인 인프라 사업을 성공적으로 완수한 후에 인도와 손잡고 해외로 진출하기 시작했다. 우리도 인도 정부가 관심을 갖고 있는 비자그-첸나이산업회랑(VCIC: Vizag-Chennai Industrial Corridor) 같은 사업에서 먼저 협력의 성공사례를 만드는 데서부터 시작할 수 있을 것이다.3) 그리고 인도 국내에서의 성공사례를 발판 삼아 인도 동북부와 아세안을 연결하는 다양한 연계성 사업에 참여할 기회를 적극적으로 모색해야 할 것이다.
2019년 6월 G20 정상회의에서 문재인 대통령은 모디 인도 총리와 정상회담을 갖고 한국의 ‘신남방정책’과 인도의 ‘신동방정책’의 접점을 찾아 시너지를 내자는데 의견을 모았다. 앞서 2월 서울에서 열린 한-인도 정상회담에 이어 2019년에만 두 차례 결의를 다진 것이다. 인도의 전략적 선택지를 충분히 이해한다면 한국도 일대일로의 대안을 모색하는 인도의 전략적 파트너가 될 기회를 찾을 수 있을 것이다. 이때 한 가지 염두에 두어야 할 점이 있다. 모디 총리는 2018년 싱가포르에서 개최된 샹그릴라 대화(Shangri-La dialogue) 연설을 통해 역내 연계성을 높이는 프로젝트가 성공하기 위해서는 신뢰의 다리를 쌓아야 한다는 점을 강조했다. 중국을 겨냥한 발언이었을 것이다. 하지만 연계성 사업 성공의 키(key)는 물리적 연결성을 넘어 결국 사람과 사람간의 연결성에 있다는 점은 우리도 생각해 보아야 할 과제다.
저자소개
최윤정([email protected])은
세종연구소 신남방협력센터장이다. 현재 신남방정책특별위원회 민간자문, 한-아세안센터 무역․투자 사업성과평가 Consultant, 의회 남아시아외교포럼 자문위원 등으로 활동하고 있다. 인도, 동남아 지역의 정치와 통상 이슈를 연구하여 The Journal of International Trade & Economic Development, Economies, 『남아시아연구』 등 다수의 국내외 저널에 논문을 기고하였다.
1) 모디 총리는 3월 16일 트위터 계정 이름 앞에 파수꾼, 문지기를 의미하는 ‘초키다르(chowkidar)‘를 붙여, Chowkidar Narendra Modi로 수정했다.
2) 다른 정당들이 선거 공약을 election manifesto, 즉 ‘선거 공약 선언문’으로 일컬을 때, BJP당은 선거 공약 결의문(Sankalp Patra, Pledge 또는 Resolution Document)으로 명명하면서 분명한 실천 의지를 표명했다. 실제 7월에 발표한 예산안은 동 선거 결의문의 약속을 실현하기 위한 구체적인 계획을 담고 있다.
3) 인도 정부는 세계은행(World Bank), 아시아개발은행(ADB) 등 국제기구와 정부 자금을 활용하여 민관합작투자(public-private partnership) 방식으로 비자그-첸나이산업회랑(VCIC: Vizag-Chennai Industrial Corridor)을 구축하기 위해 협력 대상을 찾고 있다. VCIC는 동남아와 교역 및 연계성 강화를 위해 인도 동부해안 항구지역과 전략적으로 밀접하게 개발할 계획이다.
참고문헌
인도 외무부, 2018. Unprecedented Outreach, Unparalleled Outcomes – India’s Diplomatic Journey: 2014-2018.
Carnegie Endowment, 2018. “India’s Answer to the Belt and Road Initiative: A Road Map for South Asia,” https://carnegieendowment.org/files/WP_Darshana_Baruah_Belt_Road_ FINAL.pdf (검색일: 2019. 08. 05.)
Ministry of External Affairs, 2018. “Official Spokesperson’s response to a query on media reports regarding possible cooperation with China on OBOR/BRI.” (4월 5일). https://www.mea.gov.in/media-briefings.htm?dtl/29768/Official+Spokespersons+response+
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The Diplomat, 2019. “What to Make of India’s Absence from the Second Belt and Road Forum?.” (5월 9일). https://thediplomat.com/2019/05/what-to-make-of-indias-absence- from-the-second-belt-and-road-forum/ (검색일: 2019. 08. 05.)
The Economic Times, 2019. “Kunming meet revives BCIM link plan.” (6월 24일). https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/kunming-meet-revives-bcim-link-plan/articleshow/69921135.cms?from=mdr (검색일: 2019. 08. 05.)
The New York Times, 2019. “A Guide to the Drama and Dynamics Behind India’s Historic Elections.” (5월 22일). https://www.nytimes.com/2019/05/22/world/asia/india-election -issues.html (검색일: 2019. 05. 28.)
The Quint, 2019. “Must India Join China’s BRI to Get Infrastructure Loans from AIIB?.” (07월 19일). https://www.thequint.com/news/business/china-india-belt-and-road-infrastructure- loans-asian-infrastructure-investment-bank (검색일: 2019. 08. 05.)
데이터 자료
인도 상공부
Bloomberg Businessweek, 2019. https://www.bloomberg.com/news/features/2019-01- 10/china-s-digital-silk-road-is-looking-more-like-an-iron-curtain
CEIC
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*본 기고문은 전문가 개인의 의견으로, 서울대 아시아연구소와 의견이 다를 수 있음을 밝힙니다.
중국의 일대일로란?
→중동부유럽에 물류 ‘신동맥’ 탄생
→중동부 유럽에 고속도로·철도·항만 등 인프라 투자를 통한 협력증강.
=> 인프라(항구, 철도)를 중국이 투자를 해주면서 예전의 실크로드 같이 육해공을 유럽까지 잇는 것이다.
○ 2014년 중동부 유럽과 협력방향을 제시
=>
① 육해상을 잇는 새로운 교통 인프라 건설을 통해 – 중국 공산품 수출 판로 확대함
– 중동부유럽의 거점항구와 주요 도시를 잇는 철도와 고속도로가 건설로 중국-동유럽 간의 화물 이동시간 및 물류 네트워크가 효율적으로 개선될 전망
② 중국-중동부유럽 경제무역 분야 정상회의 개최 등 – 인프라 구축 프로젝트 발굴에 박차를 가함
– 중국 정부는 중국-중동부유럽 간 경제무역포럼에 적극적으로 참여해왔으며 고속철도, 전기, 항만건설, 화학기계 등의 분야에서 인프라 구축 프로젝트 수주를 지속적으로 추진 중임
③ 중동부유럽에 거대 규모의 차관 제공 및 새로운 투자 금융협력 협의체를 구성함
– 제1차 경제무역포럼 이후 중국 정부는 중동부유럽 국가들에게 100억 달러 규모의 특별신용기금을 설립해 인프라 구축에 필요한 차관을 제공하는 사안을 결정
④ 중국 – 중동부유럽 간의 무역 확대로 무역 규모 증가를 기대함
– 중국과 중동부유럽 간의 무역 규모를 5년 내에 2배로 늘릴 계획을 가지고 있으며, 무역구조 개선과 무역규모 증대를 위해 관세 완화와 인사교류를 희망
⑤ 기타 인적·문화교류 분야에 있어서도 관계 도모
– 중국 정부는 중동부유럽지역의 학생들의 중국 유학을 전폭적으로 지원할 예정이며, 양국 간 문화예술 합동공연, 축제 개최 등을 비롯해 다양한 인적 교류를 확대시켜 나갈 계획
□ 시사점
○ 중국의 실크로드 전략은 노선이 길고 거쳐야 하는 나라가 많은 전략임. 연선국 중 한 국가라도 협조하지 않을 시에는 노선운행에 차질이 있을 수 있다는 것.
○ 중국은 연선국에 항구, 도로, 철도 건설 등 사회간접자본에 투자하고 그 항구 및 육로를 해상 실크로드 및 육상 실크로드와 연결하고자 함.
○ 이러한 전략을 통해 중국은 공급과잉문제를 해결할 것이며, 유라시아 시장으로 무역시장을 확대할 수 있을 것으로 보임.
○ “실크로드 시절 이후 서로 전혀 연결돼 본 적이 없는 광대한 아시아 대륙의 개별국가들이 긴밀히 접촉하고 있으며, 유라시아 전역에 걸쳐 철도, 파이프라인, 고속도로, 전력망에 대한 수요가 폭발적으로 증가하고 있다”고 언급. 중국의 일대일로 전략은 유라시아 무역, 에너지 인프라의 흐름을 바꿀 것으로 예상됨.
일대일로란 종합 시사점:
중국은 우리나라같이 정권바뀌면서 5년마다 기존정책 갈아치우고 새로운정책 하다 끝나고 또 까이고,
이런 구조가 아니라,
당 하나가 쭉 국가주도로 정책을 하나 펼치면 수십년간 그 정책을 밀고 나가기 때문에
확실하고, 한다면 하는 나라이기 때문에 이 흐름에 맞춰서 우리나라도 대비를 해야한다.
중국은 이미 세계 2위의 순위에 올라섰으며, 시진핑 정부의 카리스마 있는 지휘와 위대한 중국을 꿈꾸며
앞으로도 폭풍같은 성장을 쭉 나아갈 것이다.
그리고 이 상황은 국제적 프로젝트를 주최해서 현재 중국이 전세계 대통령으로 등극 된것 마냥(적어도 아시아 대통령)
나한테 잘보여라하고, 진짜로 잘 보여야되는 상황을 만들어 놓는 것이다.
이로 인해서 중국도 약속했던 국제대순환론을 이룩할 수 있으면서, 중국 공장도 이제 좀 중부내부 쪽으로 이동하고,
농촌 도시화도 급격히 이룰 수 있겠으며,
새로운 경제 연합(경제 공동체) 구성이 되어 미국과 제대로 맞붙을 수도..
이 인프라를 기반으로 EU같이 세계에서가장 큰 연합이나 자유무역공동체 비슷하게 탄생할 수 있겠고,
또 추가적으로 여행길 발달도 시키면 유라시아-세계화가 되면서 아메리카 미국이 왕따되고 도태되어
유라시아 자급자족의 유례없는 성장이 일어날 수도 있겠는데
그러니 한국도 꼭 여기에 탑승을 해야한다고 생각한다. 탑승못하면 미국 왕따놀이에 같이 그냥 한국도 왕따되는거다
통일되면 가장 좋겠지만, 최소한 북한하고 친해져서 길이라도 뚫어달라 하던가 해안길 까지는 이어져야한다.
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