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HMM Co Ltd 주가 | 011200 주식
HMM의 주가, 011200 주식, 차트, 기술적 분석, 실적 자료 등 HMM 시세에 대한 자세한 … 에이치엠엠주식회사 (구 현대상선주식회사)는 운송 서비스 제공을 전문으로 …
Source: kr.investing.com
Date Published: 5/23/2022
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‘5만→3만원’ HMM 저점?…’M&A 귀재’가 2500억어치 산 까닭 …
주가가 내려간 것과 맞물려 SM상선과 대한해운 등 SM그룹 계열사들이 HMM 주식을 올들어 2500억원어치나 매입했다. ‘저가 매수’라는 분석이 많지만 …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 2/13/2022
View: 7960
흠슬라의 달콤했던 추억…매달 1조 버는데도 못 뜨는 HMM
이렇게 되면 2016년 9월 한진해운이 법정관리에 들어가기 직전 선복량(61만TEU)과 당시 현대상선(43만TEU) 선복량을 합친 규모와 비슷해진다. ○주가 …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 2/28/2021
View: 4325
옛 현대상선은 잊어줘…HMM, 주가 개선세 이어질까 – 머니투데이
주가는 지난해 초 3555원에서 연말 1만3950원까지 293% 뛰었다. HMM은 한진해운 파산 후 국내에 유일하게 남은 원양 컨테이너 선사다. 원래 사명은 현대 …
Source: news.mt.co.kr
Date Published: 2/10/2021
View: 4812
HMM 주가 지금이 꼭지? 증권가 전망이 어두운 이유 – 머니투데이
HMM은 우리나라를 대표하는 해운사로 지난해 현대상선에서 지금의 사명으로 바꿨다. 주요 사업은 해상 운송으로 매출 비중의 90% 가량이 컨테이너선 …
Source: news.mt.co.kr
Date Published: 7/10/2021
View: 5394
흠슬라 HMM 주가 급락, 주주 보호 해결책 시급하다(!?)
HMM(옛 현대상선)의 주가가 심상치 않다. 한때 5만원을 넘겼던 HMM 주가는 최근 전환사채, 영구채의 주식 전환 등의 우려가 깊어지면서 27일엔 전일 …
Source: www.shippingnewsnet.com
Date Published: 1/4/2021
View: 2279
“1년간 580% 올랐다”…개미 열광 흠슬라 첩첩산중 악재가…
산업은행발 주식 신규 상장 이슈로 주가가 20% 가량 조정을 받고 있는 … HMM은 현대그룹에 속했던 현대상선이 2016년 산업은행으로 넘어가면서 이름 …
Source: www.mk.co.kr
Date Published: 8/16/2022
View: 2133
현대상선주가
HMM(현대상선) 주가 전망, “알아야 대응할 수 있다!! … [HMM주가] 산업은행 단계적 지분 매각 작년실적 4위 PER은 1.9 ㅣ HMM HMM주가 HMM전망 HMM주가전망 HMM주식 …
Source: www.youtube.com
Date Published: 11/23/2022
View: 2828
HMM투자자, 산업은행발 날벼락?…주가 전망은 – 쿠키뉴스
[쿠키뉴스] 지영의 기자 = 산업은행이 3000억원 규모의 전환사채(CB)를 주식으로 전환한다는 소식에 HMM(구 현대상선) 주가가 하락세를 탔다.Source: www.kukinews.com
Date Published: 8/19/2021
View: 1989
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주제에 대한 기사 평가 현대 상선 주가
- Author: 주꿈이
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- Date Published: 2022. 8. 8.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=PdgazKt3sVU
011200 주식 – Investing.com
회사 프로필 – HMM
산업 해운사 부문 산업 직원 0 시장 한국
종류 : 주식
시장 : 한국
한국 ISIN : KR7011200003
에이치엠엠주식회사 (구 현대상선주식회사)는 운송 서비스 제공을 전문으로 하는 한국 기반 회사입니다. 회사는 세 개 부문을 통해 사업을 운영하고 있습니다. 컨테이너 부문은 위험 화물 서비스, 냉장 화물 서비스, 규격 초과 화물 서비스 등을 제공합니다. 컨테이너 서비스는 태평양 횡단 서비스, 아시아-유럽 서비스, 대서양 횡단 서비스, 아시아 내 서비스, 라틴 아메리카 서비스를 포함하는 컨테이너 운반선 운송 서비스를 제공합니다. 벌크 부문은 탱커, 액화천연가스 운반선, 액화석유가스 운반선, 액화천연가스, 액화석유가스, 제강 공장, 발전소, 석탄과 철광석 공급업체용의 부정기선과 같은 선박 운송 서비스를 제공합니다. 기타부문은 부문은 운영을 영위합니다.
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HMM : 네이버 금융
기업개요
100여 척의 다양한 선박과 물류시설, 전 세계를 거미줄처럼 연결하는 항로망, 해운업계를 선도하는 IT시스템, 숙련된 해운 전문인력을 바탕으로 최고의 수송 서비스를 제공하는 기업임.
동사는 각종 수출입 제품은 물론, 원유, 석탄, 철광석, 특수화물 등 국가전략물자를 수송하여 국가경제의 대동맥 역할을 수행함.
다각화된 사업 영역을 영위하며, 특정 분야의 시황 변동에도 안정적인 수익을 창출할 수 있는 사업 구조를 확보하고 있음.
출처 : 에프앤가이드
‘5만→3만원’ HMM 저점?…’M&A 귀재’가 2500억어치 산 까닭 [김익환의 컴퍼니워치]
1분기 호실적에 힘입은 해운기업들의 주가가 해상운임 강세에 다시 한번 탄력을 받았다. 증권가에서는 공급망 차질을 극복하기 위해 더 먼 거리를 돌아서 운항해야 하는 해운업의 특징상 해상 운임이 쉽사리 내려가지 않을 것이란 전망이 나온다.24일 한국거래소에 따르면 전일 HMM은 직전 거래일 대비 4.98% 오른 3만1650원에 거래를 마쳤다. 이달 들어서는 11.44% 상승했다.주간 단위로 발표되는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올해 들어 18주만에 처음으로 반등한 영향으로 보인다. 지난 20일 발표된 SCFI는 직전주 대비 0.4% 상승한 4163을 기록했다.정연승 NH투자증권 연구원은 “컨테이너 해상 운임 하락이 이어지자 선사들이 공급 조절을 통해 운임 방어에 성공한 것”이라며 “오는 7월1일 미 서안 항만 노동자들의 임금 협상을 앞두고 물류 차질을 우려한 일부 화주들이 선제적으로 물량 송출을 진행한 것 또한 운임 반등에 긍정적으로 작용했다”고 설명했다.SCFI의 정점(피크아웃) 우려는 작년 하반기부터 꾸준히 제기돼왔다. 코로나19 확산 사태가 터지기 전까지 장기간 컨테이너 운임이 바닥을 기었고, 감염병 확산 사태로 글로벌 공급망이 붕괴돼 운임이 치솟았기 때문이다.실제 올해 들어 SCFI가 하락세를 타기 시작하자 HMM 주가도 덩달아 내렸지만, 실적 시즌 때마다 강하게 반등했다.작년 연간 실적 발표(3월21일)를 앞둔 3월4일 HMM은 3만5400원에 마감돼 올해 들어 최고가를 찍었다. 이후 다시 주가가 하락했지만, 올해 1분기 실적 시즌에 돌입한 지난달 하순께부터 반등해 실적이 발표된 이달 13일3만1100원을 찍었다.HMM은 작년 연간으로 7조3775억원의 영업이익을 남겼다. 유가증권시장 상장 기업 중 삼성전자(51조6339억원), SK하이닉스(12조4103억원), POSCO홀딩스(9조2000억원)에 이은 4위였다. 올해 1분기에도 HMM은 3조1486억원의 영업이익을 기록해 분기 기준 사상 최대치를 갈아치웠다.호실적 행진은 당분간 이어질 전망이다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “팬데믹에서 시작된 글로벌 항만 적체와 물류대란이 피크를 지난 만큼 컨테이너선 운임이 다시 추세적으로 상승하는 건 기대하기 어렵다”면서도 “일부의 우려와 다르게 운임 시황이 급락하지 않고 연착륙하고 있음이 더 중요하다. 현재 SCFI는 작년 평균보다 10% 높은 수준이고, 2020년의 3배 이상”이라고 말했다.해상 컨테이너 운임이 버티는 배경으로는 우크라이나 전쟁과 같은 돌발 변수로 인한 공급망 차질이 지목됐다. 공급망 차질과 이로 인한 물가 상승(인플레이션)은 물동량 증가를 둔화시키는 요인으로 작용하면서, 동시에 운송 시장의 불확실성도 키우기 때문이다.최고운 연구원은 “화물 스케쥴이 일정하지 않게 특정 시기에 몰리면서 재고 관리가 어려워졌고, 예전보다 더 먼 거리로 돌아가야 한다”며 “팬데믹 과정에서 충분한 인력 확보와 인프라 투자에 소홀해 지금처럼 예상하지 못한 변수에 대한 대응 능력이 떨어졌다”고 설명했다.이 같은 논리는 건화물(벌크)선 운임 시장에 더 강하게 작용한다. 컨테이너선은 정해진 항로를 도는 ‘노선버스’와 비슷하지만, 벌크선은 화주에 따라 항로를 정하는 ‘전세버스’의 형태로 운항하기 때문이다.실제 지난주말 발표된 벌크선 운임 지표인 발틱건화물운임지수(BDI)는 3344포인트로 직전주 대비 7.7% 올랐다. 정연승 연구원은 “석탄의 장거리 수송이 증가하면서 비선호 노선이었던 아시아-유럽 노선 운임이 대서양 횡단 노선 운임을 웃돌았다”며 “운송거리 증가를 나타낸다”고 말했다.올해 들어 BDI는 한 차례 출렁이기는 했지만 대체로 상승세를 유지하고 있다. BDI 상승세에 힘입어 벌크선사인 팬오션과 대한해운도 이달 들어 주가가 각각 19.52%와 12.15% 올랐다.벌크선 운임 시황인 컨테이너선보다 강한 배경은 선복(화물을 실을 선박 내 공간) 공급이 부족한 탓도 있다. 박성봉 하나금융투자 연구원은 “지난 수년간 제한적이었전 신조 발주 영향으로 올해 신조 건화물선 인도는 작년 대비 감소가 예상되는 가운데 노후선 폐산은 증가할 전망”이라며 “선복량 증가율은 작년 3.6%에서 올해 2.2%로 축소될 것”이라고 분석했다. 이어 “현재 운항선대 대비 발주 잔량이 6.6%에 불과하다는 점을 감안하면 향후 몇 년간 건화물선 선복량 증가율은 연간 1~2%에 그칠 것”이라고 내다봤다.한경우 한경닷컴 기자 [email protected]
‘흠슬라’의 달콤했던 추억…매달 1조 버는데도 못 뜨는 HMM
사상최대 실적 전망에도
주가 작년 대비 반토막…왜?
막대한 현금창출에도 PER 2배
‘우크라’發 해운운임 상승세 여전
산은 지분매각 등 민영화가 변수
2.7兆 영구채, 주식전환 땐 부담
인수후보, 수조원 몸값 지불해야
○올해도 사상 최대 실적
이미지 크게보기
○주가 상승 걸림돌은 영구채
국내 최대 컨테이너선사이 올 들어 한 달에만 1조원이 넘는 영업이익을 올리며 실적 호조를 이어가고 있다. 물류대란에 따른 해운 운임 고공행진에 힘입어 올해 영업이익이 10조원을 넘어설 것이란 전망이 나온다. 막대한 현금 창출 능력에도 주가는 저평가돼 있다는 평가가 적지 않다. 최대주주인 산업은행의 지분 매각 및 민영화 추진 등과 관련한 ‘지배구조 리스크’가 영향을 미치고 있다는 분석이다.24일 증권업계에 따르면 이달 초 증권사들이 내놓은 HMM의 올해 영업이익 평균 컨센서스(시장 전망치)는 8조7786억원이다. 하지만 러시아의 우크라이나 침공에 따른 물류대란 여파로 컨센서스는 점차 상향 조정되고 있다. 대신증권은 지난 23일 “해운 운임 상승으로 올해 영업이익이 10조7000억원에 달할 것”이라고 내다봤다. 1976년 창사 이후 최대 실적을 거둔 작년 영업이익(7조3775억원)을 훨씬 웃돈다. HMM은 올 1월에만 1조원이 넘는 영업이익을 낸 것으로 추정된다. 1분기 영업이익 전망치는 2조5000억원이다. 작년 말 기준 현금 및 현금성자산은 1조7249억원이다. 2019년 12월(6450억원) 대비 세 배 가까이 급증했다.‘영업이익 10조원’을 예상하는 첫 번째 근거는 운임이다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 18일 기준 4540.31로, 역대 최고치였던 1월 초(5109.6)에 비해 다소 하락했다. 다만 운임 고공행진을 부추기는 요인들이 산적해 있다. 러시아·우크라이나 전쟁은 장기화될 추세다. 중국의 코로나19 재확산에 따른 도시 봉쇄 조치도 물류대란을 부추기고 있다. 현재 중국 지린성 창춘시와 산둥성 웨이하이시, 광둥성 선전시는 사실상 봉쇄 상태다. 선전항은 월 처리 물동량이 240만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 달하는 중국 3위 항만이다.HMM 선복량 급증도 긍정적이다. 해운조사기관 알파라이너에 따르면 이달 중순 기준 HMM 선복량은 81만8328TEU다. 코로나19 사태 직전인 2020년 3월 41만4600TEU에서 2년 만에 97.5% 늘어났다. 이 기간 선복량 증가율은 세계 톱10 선사 중 압도적인 1위다. HMM에 이어 △프랑스 CMA CGM(24.3%) △대만 에버그린(22.3%) △덴마크 MSC(13.1%) 순이다. HMM은 특히 세계 최대 규모인 2만4000TEU급 컨테이너선 12척을 보유해 ‘규모의 경제’ 효과를 톡톡히 누리고 있다. 선적률은 아시아에서 미국·유럽으로 가는 화물 기준 2만4000TEU급이 101.1%, 1만6000TEU급은 101.3%에 달한다.HMM 관계자는 “2024년 상반기까지 1만3000TEU급 컨테이너선 12척을 인도받으면 선복량이 100만TEU까지 확대될 것”이라고 말했다. 이렇게 되면 2016년 9월 한진해운이 법정관리에 들어가기 직전 선복량(61만TEU)과 당시 현대상선(43만TEU) 선복량을 합친 규모와 비슷해진다.HMM의 체력이 강해졌고, 경영 환경도 우호적이지만 주가는 또 다른 얘기다. 최대 변수는 민영화다. HMM의 최대주주는 20.7%를 보유한 산은이다. 해양진흥공사도 20.0%를 보유하고 있다. 여기에 산은과 해진공이 보유한 영구채 규모가 2조6798억원이다. 주가 상승과 민영화엔 악재로 작용하고 있다.HMM은 2018년 10월부터 여섯 차례에 걸쳐 영구채를 발행했다. 당시 경영 악화로 시장에서 단독으로 자금 조달이 불가능해지자 산은과 해진공이 영구채를 인수했다. 만기 30년 이자율 연 3%에 주식 전환 청구권을 행사할 수 있다. 영구채가 단계적으로 주식으로 전량 전환되면 HMM 유통 주식은 현재 4억8900만 주에서 9억 주까지 늘어난다. 산은과 해진공 보유 지분도 80%까지 급증한다.잠재 인수 후보는 이 지분가치와 경영권 프리미엄을 합치면 수조원에 달하는 몸값을 부담해야 한다. 이동걸 산은 회장이 원활한 인수합병(M&A)을 위해 지분을 시장에 단계적으로 매각해야 한다고 밝힌 이유다. 다만 매각 시점을 놓고 해진공과의 미묘한 온도 차가 감지된다. 산은은 기회가 되면 민영화를 추진하겠다는 방침이지만 해진공은 시기상조라는 입장을 고수하고 있다.HMM 주가는 지난해 초부터 5월 말까지 세 배 이상 급상승하며 5만600원까지 치솟기도 했다. ‘흠슬라’(HMM+테슬라)로 불렸던 시기다. 하지만 영구채의 주식 전환 이슈가 제기되면서 작년 하반기부터 급락하다가 올 2월 초부터 다소 회복세를 보이고 있다. 작년 말 기준 HMM의 주가수익비율(PER)은 동일 업종(20배)을 훨씬 밑도는 1.96배에 불과하다. 증권업계 관계자는 “연초 해운대란 수혜주로 부각되면서 올 들어 상승세를 보이고 있지만 기록적인 실적에 비해 여전히 저평가됐다”고 지적했다.남정민 기자 [email protected]
옛 현대상선은 잊어줘…HMM, 주가 개선세 이어질까
HMM 2만4000TEU급 컨테이너선 HMM헬싱키·르아브르 호 르포 / 사진=김훈남 9년의 설움을 끝낼 수 있을까. 지난해 큰 폭 상승세를 나타냈던 국내 유일 원양 컨테이너 선사인 (25,150원 ▲100 +0.40%) 주가가 올해 지지부진한 흐름을 보이고 있다. 증권업계 전문가들은 컨테이너선 운임 상승세가 유지되고 있어 올해 전망을 나쁘지 않게 본다.
22일 (25,150원 ▲100 +0.40%) 은 전일대비 250원(1.67%) 떨어진 1만4700원을 기록했다. 이날은 약세를 기록했지만 올 들어서 전날까지는 7% 상승했다.
HMM은 지난해 증시 화제주 중 하나다. 높은 주가 상승률은 물론 9년 간의 부진을 딛고 실적이 흑자로 돌아서며 관심을 불렀다. 주가는 지난해 초 3555원에서 연말 1만3950원까지 293% 뛰었다.
HMM은 한진해운 파산 후 국내에 유일하게 남은 원양 컨테이너 선사다. 원래 사명은 현대상선으로, 현대그룹 계열사였다.
수년간 지속된 해운업황 부진으로 국내 1위였던 한진해운이 파산하자 원양 국적선사가 완전히 사라질 것을 우려한 정부가 자금 지원에 나서 회생했다. ‘세금먹는 하마’라는 오명도 붙었지만 코로나19(COVID-19)를 계기로 분위기가 달라졌다.
코로나 위기에 수많은 해운선사들이 컨테이너선 운영을 줄인 것이 운임 상승 계기로 작용했다. 반면 양적완화 효과로 교역은 활발해지면서 물동량이 증가했다. 수요는 많은데 공급은 줄어든 것이다. 그사이 HMM은 한진해운 부도로 독과점 상태가 됐다.
상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 15일 2885포인트를 기록했다. 지난해 12월31일 2783.03포인트, 지난 8일 2870.34포인트에서 더욱 올라 사상 최고치를 경신했다. 2020년 초 (1022.72포인트) 대비 182% 증가했다.
최근 유럽 노선의 운임이 하락 전환해 컨테이너선 운임 고점 논란이 있지만 일시 조정에 그칠 것으로 보는 시선이 더 많다. 물량이 쌓여 항구 적체가 지속되는데다, 지난해 상반기 낮은 기저효과가 있어서다.
(세종=뉴스1) 장수영 기자 = 문성혁 해양수산부 장관이 12일 정부세종청사 해수부 기자실에서 ‘해운재건 5개년 계획 성과 점검 및 해운정책 운용방향’을 발표하고 있다. 문 장관은 기존의 해운재건 5개년 계획을 수정·보완해 2025년에는 해운매출 51조원, 지배선대 약 1억톤, 원양 컨테이너 선복량 120만 TEU(20피트 길이 컨테이너) 목표를 세웠다고 밝혔다. 2020.8.12/뉴스1
‘해운재건 5개년 계획’도 여전하다. 해당 정책 덕에 지난해 7월 HMM은 세계 3대 얼라이언스인 ‘디 얼라이언스’에 가입하고 세계 최대인 2만4000 TEU급 컨테이너선 12척을 유럽 항로에 투입하기도 했다.
해양수산부는 해운 내실 강화를 지속할 계획이어서 HMM의 실적 개선이 이어질 가능성이 높다.
에프앤가이드에 따르면 증권사들은 HMM의 지난해 4분기 매출액과 영업이익을 1조9183억원, 4359억원으로 추정한다.
전년 동기 대비 각각 42%, 1362% 급증하는 수치다. 지난해 연간 영업이익은 8730억원으로, 2011년부터 2019년까지 9년간 지속된 적자를 벗어날 것으로 확실시된다.
올해 1분기 예상 매출액과 영업이익도 1조8503억원, 4169억원으로 각각 41% 증가하고 흑자전환할 전망이다. 올해 연간 예상 영업이익은 60% 증가한 1조4000억원이다.
이한준 KTB투자증권 연구원은 “4분기 엄청난 실적이 기다린다”며 “유럽 노선 운임이 전년 동기 대비 122% 상승했는데 올해까지 견조해 1분기 실적도 대호조일 것”이라고 내다봤다.
최근 중국 컨테이너박스 수급이 완화돼 운임 상승세가 주춤해졌지만, 선사들의 적극적인 공급조절로 운임방어가 가능할 것이라는 전망이다.
김영호 삼성증권 연구원도 “최근 운임 급등과 비수기 진입으로 단기 조정 가능성이 있지만 과도한 우려는 지양해야 한다”며 “항구 적체 현상이 지속되는데다, 지난해 상반기 물동량 급감에 따른 기저효과를 감안하면 운임은 단기조정에 불과할 것”이라고 내다봤다.
이어 ” (5,630원 ▲140 +2.55%) , 대한해운 (2,480원 0.00%) 등 벌크선사는 장기운송계약 비중이 높아 실적 하방 경직성은 높지만 운임이 급등한다고 이익도 늘진 않는다”며 “HMM은 계약 갱신 기간이 1년으로 짧고 전체 컨테이너 매출의 절반을 차지하는 미주노선 운송계약(SC)이 운송비가 낮았던 지난해 2분기 갱신돼 올해 (재계약시) 운임 상승세가 반영될 것”이라고 내다봤다. 9년의 설움을 끝낼 수 있을까. 지난해 큰 폭 상승세를 나타냈던 국내 유일 원양 컨테이너 선사인 HMM 주가가 올해 지지부진한 흐름을 보이고 있다. 증권업계 전문가들은 컨테이너선 운임 상승세가 유지되고 있어 올해 전망을 나쁘지 않게 본다.22일 HMM 은 전일대비 250원(1.67%) 떨어진 1만4700원을 기록했다. 이날은 약세를 기록했지만 올 들어서 전날까지는 7% 상승했다.HMM은 지난해 증시 화제주 중 하나다. 높은 주가 상승률은 물론 9년 간의 부진을 딛고 실적이 흑자로 돌아서며 관심을 불렀다. 주가는 지난해 초 3555원에서 연말 1만3950원까지 293% 뛰었다.HMM은 한진해운 파산 후 국내에 유일하게 남은 원양 컨테이너 선사다. 원래 사명은 현대상선으로, 현대그룹 계열사였다.수년간 지속된 해운업황 부진으로 국내 1위였던 한진해운이 파산하자 원양 국적선사가 완전히 사라질 것을 우려한 정부가 자금 지원에 나서 회생했다. ‘세금먹는 하마’라는 오명도 붙었지만 코로나19(COVID-19)를 계기로 분위기가 달라졌다.코로나 위기에 수많은 해운선사들이 컨테이너선 운영을 줄인 것이 운임 상승 계기로 작용했다. 반면 양적완화 효과로 교역은 활발해지면서 물동량이 증가했다. 수요는 많은데 공급은 줄어든 것이다. 그사이 HMM은 한진해운 부도로 독과점 상태가 됐다.상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 15일 2885포인트를 기록했다. 지난해 12월31일 2783.03포인트, 지난 8일 2870.34포인트에서 더욱 올라 사상 최고치를 경신했다. 2020년 초 (1022.72포인트) 대비 182% 증가했다.최근 유럽 노선의 운임이 하락 전환해 컨테이너선 운임 고점 논란이 있지만 일시 조정에 그칠 것으로 보는 시선이 더 많다. 물량이 쌓여 항구 적체가 지속되는데다, 지난해 상반기 낮은 기저효과가 있어서다.’해운재건 5개년 계획’도 여전하다. 해당 정책 덕에 지난해 7월 HMM은 세계 3대 얼라이언스인 ‘디 얼라이언스’에 가입하고 세계 최대인 2만4000 TEU급 컨테이너선 12척을 유럽 항로에 투입하기도 했다.해양수산부는 해운 내실 강화를 지속할 계획이어서 HMM의 실적 개선이 이어질 가능성이 높다.에프앤가이드에 따르면 증권사들은 HMM의 지난해 4분기 매출액과 영업이익을 1조9183억원, 4359억원으로 추정한다.전년 동기 대비 각각 42%, 1362% 급증하는 수치다. 지난해 연간 영업이익은 8730억원으로, 2011년부터 2019년까지 9년간 지속된 적자를 벗어날 것으로 확실시된다.올해 1분기 예상 매출액과 영업이익도 1조8503억원, 4169억원으로 각각 41% 증가하고 흑자전환할 전망이다. 올해 연간 예상 영업이익은 60% 증가한 1조4000억원이다.이한준 KTB투자증권 연구원은 “4분기 엄청난 실적이 기다린다”며 “유럽 노선 운임이 전년 동기 대비 122% 상승했는데 올해까지 견조해 1분기 실적도 대호조일 것”이라고 내다봤다.최근 중국 컨테이너박스 수급이 완화돼 운임 상승세가 주춤해졌지만, 선사들의 적극적인 공급조절로 운임방어가 가능할 것이라는 전망이다.김영호 삼성증권 연구원도 “최근 운임 급등과 비수기 진입으로 단기 조정 가능성이 있지만 과도한 우려는 지양해야 한다”며 “항구 적체 현상이 지속되는데다, 지난해 상반기 물동량 급감에 따른 기저효과를 감안하면 운임은 단기조정에 불과할 것”이라고 내다봤다.이어 ” 팬오션 등 벌크선사는 장기운송계약 비중이 높아 실적 하방 경직성은 높지만 운임이 급등한다고 이익도 늘진 않는다”며 “HMM은 계약 갱신 기간이 1년으로 짧고 전체 컨테이너 매출의 절반을 차지하는 미주노선 운송계약(SC)이 운송비가 낮았던 지난해 2분기 갱신돼 올해 (재계약시) 운임 상승세가 반영될 것”이라고 내다봤다.
<저작권자 © ‘돈이 보이는 리얼타임 뉴스’ 머니투데이, 무단전재 및 재배포 금지> 공감 0%
비공감 0% 김소연 [email protected] 증권부 김소연입니다.
HMM 주가 지금이 꼭지? 증권가 전망이 어두운 이유
올해 시장에서 깜짝 두각을 나타낸 종목 중 하나가 (25,150원 ▲100 +0.40%) 이다. 지난 10여년 간 긴 고난의 행군을 이어오면서 이제 우리나라 해운산업 다 끝났다는 시각도 많았지만 1년 만에 상황은 급반전했다.
주가는 지난해 3000원대에서 지난 11일 기준 4만4850원으로 단숨에 10배 이상 뛰었다. 성장주도 아닌 굴뚝산업의 대표주자가 여느 성장주보다 더 높은 수익률을 올렸단 점에서 시장을 더 놀라게 했다.
투자자들의 고민은 ‘타이밍’이다. 주가 급등세가 이어지면서 언제 차익실현을 해야할지도 고민이지만 아직 주식을 사지 않은 투자자라면 지금이라도 매수해야 하는지 고민이 크다. 증권가의 전망은 부정적이다. 운임 상승세의 안정화와 치킨게임 재현 가능성, 전환사채 물량 부담 등을 감안하면 주가 상승 여력은 제한적이라는 분석이다.
※유튜브 채널 ‘부꾸미-부자를 꿈꾸는 개미’에 오시면 더 많은 영상을 보실 수 있습니다.
HMM 2만4000TEU급 컨테이너선 HMM헬싱키·르아브르 호 르포 /사진=김훈남
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컨테이너 운임 급등…올해 영업이익 4배↑ 예상
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유튜브 채널 ‘부꾸미-부자를 꿈꾸는 개미’ 캡쳐 HMM은 우리나라를 대표하는 해운사로 지난해 현대상선에서 지금의 사명으로 바꿨다.
주요 사업은 해상 운송으로 매출 비중의 90% 가량이 컨테이너선 매출에서 나온다. 나머지 약 10% 정도가 원자재를 실어 나르는 벌크선이나 탱커(유조선), 가스선 매출이다.
컨테이너선 매출이 대다수이기 때문에 당연히 컨테이너 운임이 HMM 실적과 주가에 가장 큰 영향을 미친다. 해운산업은 특성상 용선료 등 고정비의 비중이 크고 유류비나 항만입출항비 등 선박 운행을 하면 할수록 늘어나는 변동비도 상당하기 때문에 운임이 이 비용을 뛰어 넘을 정도로 올라야 이익이 개선되는 구조다.
최근 해운 운임을 보면 HMM의 주가가 오르는 이유를 잘 알 수 있다. 컨테이너 운임을 나타내는 대표적 지수인 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 지난해 상반기만해도 900~1000포인트를 오갔는데 지난해 말부터 급격히 오르더니 이달 초에는 3613.07포인트까지 치솟았다. 역대 최고 수준이다.
코로나19 위기를 극복하기 위한 각국 정부의 부양채으로 물동량은 늘었는데, 방역 문제 때문에 선박 운항 횟수가 줄다보니 운임은 폭등할 수밖에 없었다. 10여년 간 이어진 해운업계의 오랜 치킨게임과 그로 인한 구조조정으로 공급이 안정화한것도 가격 상승에 한 몫 했다.
올 초 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐호’가 수에즈 운하에서 좌초돼 한 동안 글로벌 교역이 마비된 것도 운임 상승에 불을 지폈다. 공급 부족에 수요 폭증이 겹치다보니 운임도 그만큼 올랐던 것이다.
덕분에 HMM의 실적도 크게 개선됐다. 지난해 매출액은 전년 대비 16% 증가한 6조4133억원을 기록했고, 영업이익은 9808억원으로 2010년 이후 10년만에 흑자전환했다. 올해도 실적은 가파르게 개선 중이다. 1분기 매출액은 84.9% 오른 2조4280억원, 영업이익은 흑자전환한 1조193억원이다. 올해 1분기 영업이익으로만 지난해 총 영업이익을 추월했다.
이 같은 추세라면 올해 총 매출은 전년 대비 57.6% 늘어난 10조1088억원, 영업이익은 304% 증가한 3조9636억원으로 추정된다. 최근 1년 간 주가는 10배 이상 뛰었는데, 이익이 급격히 개선되다보니 올해 예상 PER(주가순이익비율) 기준으로는 4배 밖에 안되는 ‘저평가’ 주식이다.
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실적 개선에도 ‘글쎄’…해운사 망하게 한 치킨게임의 역사
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그럼에도 불구하고 증권가의 전망은 대체로 부정적이다. 올초만해도 HMM의 실적 개선을 기대하며 투자의견과 목표주가를 상향하는 증권사들이 많았는데, 최근에는 대부분 투자의견을 ‘중립’으로 하향했다. ‘매도’의견이 없는 우리나라 증권업계 특성상 중립은 사실상 매도의견에 가깝다. 목표주가도 대부분 2만~3만원대에 머무른다.
일단 가장 우려되는 부분은 해운업계의 치킨게임이 언제 재발할지 모른다는 불안감이다. HMM이 지난 10년간 적자를 면치 못했던 것도 해운업계의 과도한 출형경쟁때문이다.
해운산업은 진입장벽이 낮고 해운사 간 서비스 차별화가 거의 없는 완전경쟁 시장이다. 그렇다 보니 해운사들은 가격 경쟁을 통해 점유율을 늘리는 전략을 사용하곤 한다.
유튜브 채널 ‘부꾸미-부자를 꿈꾸는 개미’ 캡쳐 대표적인 업체가 글로벌 해운 1위 회사인 머스크(MAERSK)다. 머스크는 막대한 자본력을 바탕으로 2010년대 초반부터 1만8000TEU급(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 이상의 초대형 컨테이너선을 대량 발주했다. 당시로선 최대규모였다. 배 한 척에 컨테이너를 많이 실으면 실을수록 운송 원가가 낮아지기 때문에 이를 바탕으로 저가 운임 정책이 가능했던 것이다.
머스크의 초대형 선박을 대거 수주한 게 우리나라 조선업체들이었다. 덕분에 2010년대 초반 국내 조선업계는 엄청난 호황을 누렸지만 아이러니하게도 국내 해운업계에는 재앙으로 다가왔다.
머스크는 초대형 컨테이너선을 앞세워 저가 운임 공세를 시작했다. 한발 더 나가 2015년에는 글로벌 2위 해운사인 MSC와 손잡고 2M이라는 해운동맹을 결성했다. 글로벌 점유율 1,2위가 힘을 합친 거대한 카르텔이다. 두 회사의 컨테이너선 점유율은 33%에 달한다.
대형 해운사들의 카르텔과 막대한 저가 운임 공세로 SCFI는 2010년 1500포인트대에서 2016년에는 400포인트대까지 폭락한다. HMM이 적자를 낼 수밖에 없었던 이유다.
막대한 용선료 부담도 실적에 악영향이었다. 해운사들은 자기배로 물건을 실어나르기도 하지만 다른 회사의 배를 빌려서 운행하기도 한다. 금융위기가 터지기 직전인 2007년까지만 해도 해운 운임은 폭등한 상태였고, 당시 국내 대표 해운사였던 한진해운과 현대상선(HMM)은 용선료를 비싸게 내고서라도 배를 많이 빌려 사업을 확대하려했다.
문제는 비싼 가격의 용선료 계약을 10년 장기로 맺었다는 점이다. 2008년 글로벌 금융위기가 터지면서 운임도 폭락했고, 이는 고스란히 해운사들의 부담으로 전가됐다.
수년째 이어진 적자로 재무구조는 갈수록 악화했다. 2016년1분기 HMM의 자본금은 450억원(연결기준)까지 쪼그라들었다. 당시 총부채가 5조3000억원이었으니 부채비율은 1만1800%에 달했다.
정부의 구조조정과 해운업계의 노력으로 HMM의 수송량은 글로벌 8위까지 회복했지만 불안감은 여전하다. 지금은 호황기라해도 운임이 올라 업황이 좋아지다보면 해운사들의 공급은 늘어나게 되고, 이후 다시 운임조정과 구조조정이라는 사이클로 진입하게 된다.
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3000억원 전환사채 어디로?
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1만6000TEU급 누리호 산업은행이 보유하고 있는 3000억원 규모의 전환사채(CB)가 이달말 만기를 앞둔 것도 부담이다. 전환사채는 주식으로 전환할 권리를 가진 채권으로 만기때 원금과 이자만 돌려받거나, 해당 금액만큼 주식으로 전환해 받을 수 있다.
산업은행은 아직 원금 상환 혹은 주식 전환 여부를 결정하진 않았지만 시장에서는 주식 전환 가능성이 클 것으로 보고 있다. 지금 주가보다 거의 10분의1 가격인 5000원으로 전환받을 권리가 있기 때문이다. 산업은행이 전환사채 3000억원어치를 모두 주식으로 받을 경우 평가이익으로 단숨에 2조5000억원을 얻게된다.
주주 입장에서 문제는 그만큼 주가가 희석된다는 것이다. 신한금융투자에 따르면 전환사채 전환을 감안하지 않은 HMM의 PER는 3.5배인데, 전환사채를 포함할 경우 PER는 8.8배까지 올라간다. 글로벌 동종업계 평균인 5.8배보다 비싼 수준이다.
양지환 대신증권 연구원은 “전환사채 3000억원이 주식으로 전환될 경우 에버그린, 머스크, 하팍로이드 등 글로벌 해운사외 비교할 때 밸류에이션 부담이 부각될 수 있다”며 “빠른 주가 상승속도도 부담”이라고 지적했다. 올해 시장에서 깜짝 두각을 나타낸 종목 중 하나가 HMM 이다. 지난 10여년 간 긴 고난의 행군을 이어오면서 이제 우리나라 해운산업 다 끝났다는 시각도 많았지만 1년 만에 상황은 급반전했다.주가는 지난해 3000원대에서 지난 11일 기준 4만4850원으로 단숨에 10배 이상 뛰었다. 성장주도 아닌 굴뚝산업의 대표주자가 여느 성장주보다 더 높은 수익률을 올렸단 점에서 시장을 더 놀라게 했다.투자자들의 고민은 ‘타이밍’이다. 주가 급등세가 이어지면서 언제 차익실현을 해야할지도 고민이지만 아직 주식을 사지 않은 투자자라면 지금이라도 매수해야 하는지 고민이 크다. 증권가의 전망은 부정적이다. 운임 상승세의 안정화와 치킨게임 재현 가능성, 전환사채 물량 부담 등을 감안하면 주가 상승 여력은 제한적이라는 분석이다.HMM은 우리나라를 대표하는 해운사로 지난해 현대상선에서 지금의 사명으로 바꿨다.주요 사업은 해상 운송으로 매출 비중의 90% 가량이 컨테이너선 매출에서 나온다. 나머지 약 10% 정도가 원자재를 실어 나르는 벌크선이나 탱커(유조선), 가스선 매출이다.컨테이너선 매출이 대다수이기 때문에 당연히 컨테이너 운임이 HMM 실적과 주가에 가장 큰 영향을 미친다. 해운산업은 특성상 용선료 등 고정비의 비중이 크고 유류비나 항만입출항비 등 선박 운행을 하면 할수록 늘어나는 변동비도 상당하기 때문에 운임이 이 비용을 뛰어 넘을 정도로 올라야 이익이 개선되는 구조다.최근 해운 운임을 보면 HMM의 주가가 오르는 이유를 잘 알 수 있다. 컨테이너 운임을 나타내는 대표적 지수인 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 지난해 상반기만해도 900~1000포인트를 오갔는데 지난해 말부터 급격히 오르더니 이달 초에는 3613.07포인트까지 치솟았다. 역대 최고 수준이다.코로나19 위기를 극복하기 위한 각국 정부의 부양채으로 물동량은 늘었는데, 방역 문제 때문에 선박 운항 횟수가 줄다보니 운임은 폭등할 수밖에 없었다. 10여년 간 이어진 해운업계의 오랜 치킨게임과 그로 인한 구조조정으로 공급이 안정화한것도 가격 상승에 한 몫 했다.올 초 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐호’가 수에즈 운하에서 좌초돼 한 동안 글로벌 교역이 마비된 것도 운임 상승에 불을 지폈다. 공급 부족에 수요 폭증이 겹치다보니 운임도 그만큼 올랐던 것이다.덕분에 HMM의 실적도 크게 개선됐다. 지난해 매출액은 전년 대비 16% 증가한 6조4133억원을 기록했고, 영업이익은 9808억원으로 2010년 이후 10년만에 흑자전환했다. 올해도 실적은 가파르게 개선 중이다. 1분기 매출액은 84.9% 오른 2조4280억원, 영업이익은 흑자전환한 1조193억원이다. 올해 1분기 영업이익으로만 지난해 총 영업이익을 추월했다.이 같은 추세라면 올해 총 매출은 전년 대비 57.6% 늘어난 10조1088억원, 영업이익은 304% 증가한 3조9636억원으로 추정된다. 최근 1년 간 주가는 10배 이상 뛰었는데, 이익이 급격히 개선되다보니 올해 예상 PER(주가순이익비율) 기준으로는 4배 밖에 안되는 ‘저평가’ 주식이다.그럼에도 불구하고 증권가의 전망은 대체로 부정적이다. 올초만해도 HMM의 실적 개선을 기대하며 투자의견과 목표주가를 상향하는 증권사들이 많았는데, 최근에는 대부분 투자의견을 ‘중립’으로 하향했다. ‘매도’의견이 없는 우리나라 증권업계 특성상 중립은 사실상 매도의견에 가깝다. 목표주가도 대부분 2만~3만원대에 머무른다.일단 가장 우려되는 부분은 해운업계의 치킨게임이 언제 재발할지 모른다는 불안감이다. HMM이 지난 10년간 적자를 면치 못했던 것도 해운업계의 과도한 출형경쟁때문이다.해운산업은 진입장벽이 낮고 해운사 간 서비스 차별화가 거의 없는 완전경쟁 시장이다. 그렇다 보니 해운사들은 가격 경쟁을 통해 점유율을 늘리는 전략을 사용하곤 한다.대표적인 업체가 글로벌 해운 1위 회사인 머스크(MAERSK)다. 머스크는 막대한 자본력을 바탕으로 2010년대 초반부터 1만8000TEU급(1TEU=20피트 컨테이너 1개) 이상의 초대형 컨테이너선을 대량 발주했다. 당시로선 최대규모였다. 배 한 척에 컨테이너를 많이 실으면 실을수록 운송 원가가 낮아지기 때문에 이를 바탕으로 저가 운임 정책이 가능했던 것이다.머스크의 초대형 선박을 대거 수주한 게 우리나라 조선업체들이었다. 덕분에 2010년대 초반 국내 조선업계는 엄청난 호황을 누렸지만 아이러니하게도 국내 해운업계에는 재앙으로 다가왔다.머스크는 초대형 컨테이너선을 앞세워 저가 운임 공세를 시작했다. 한발 더 나가 2015년에는 글로벌 2위 해운사인 MSC와 손잡고 2M이라는 해운동맹을 결성했다. 글로벌 점유율 1,2위가 힘을 합친 거대한 카르텔이다. 두 회사의 컨테이너선 점유율은 33%에 달한다.대형 해운사들의 카르텔과 막대한 저가 운임 공세로 SCFI는 2010년 1500포인트대에서 2016년에는 400포인트대까지 폭락한다. HMM이 적자를 낼 수밖에 없었던 이유다.막대한 용선료 부담도 실적에 악영향이었다. 해운사들은 자기배로 물건을 실어나르기도 하지만 다른 회사의 배를 빌려서 운행하기도 한다. 금융위기가 터지기 직전인 2007년까지만 해도 해운 운임은 폭등한 상태였고, 당시 국내 대표 해운사였던 한진해운과 현대상선(HMM)은 용선료를 비싸게 내고서라도 배를 많이 빌려 사업을 확대하려했다.문제는 비싼 가격의 용선료 계약을 10년 장기로 맺었다는 점이다. 2008년 글로벌 금융위기가 터지면서 운임도 폭락했고, 이는 고스란히 해운사들의 부담으로 전가됐다.수년째 이어진 적자로 재무구조는 갈수록 악화했다. 2016년1분기 HMM의 자본금은 450억원(연결기준)까지 쪼그라들었다. 당시 총부채가 5조3000억원이었으니 부채비율은 1만1800%에 달했다.정부의 구조조정과 해운업계의 노력으로 HMM의 수송량은 글로벌 8위까지 회복했지만 불안감은 여전하다. 지금은 호황기라해도 운임이 올라 업황이 좋아지다보면 해운사들의 공급은 늘어나게 되고, 이후 다시 운임조정과 구조조정이라는 사이클로 진입하게 된다.산업은행이 보유하고 있는 3000억원 규모의 전환사채(CB)가 이달말 만기를 앞둔 것도 부담이다. 전환사채는 주식으로 전환할 권리를 가진 채권으로 만기때 원금과 이자만 돌려받거나, 해당 금액만큼 주식으로 전환해 받을 수 있다.산업은행은 아직 원금 상환 혹은 주식 전환 여부를 결정하진 않았지만 시장에서는 주식 전환 가능성이 클 것으로 보고 있다. 지금 주가보다 거의 10분의1 가격인 5000원으로 전환받을 권리가 있기 때문이다. 산업은행이 전환사채 3000억원어치를 모두 주식으로 받을 경우 평가이익으로 단숨에 2조5000억원을 얻게된다.주주 입장에서 문제는 그만큼 주가가 희석된다는 것이다. 신한금융투자에 따르면 전환사채 전환을 감안하지 않은 HMM의 PER는 3.5배인데, 전환사채를 포함할 경우 PER는 8.8배까지 올라간다. 글로벌 동종업계 평균인 5.8배보다 비싼 수준이다.양지환 대신증권 연구원은 “전환사채 3000억원이 주식으로 전환될 경우 에버그린, 머스크, 하팍로이드 등 글로벌 해운사외 비교할 때 밸류에이션 부담이 부각될 수 있다”며 “빠른 주가 상승속도도 부담”이라고 지적했다.
<저작권자 © ‘돈이 보이는 리얼타임 뉴스’ 머니투데이, 무단전재 및 재배포 금지> 공감 0%
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흠슬라 HMM 주가 급락, 주주 보호 해결책 시급하다(!?)
HMM(옛 현대상선)의 주가가 심상치 않다. 한때 5만원을 넘겼던 HMM 주가는 최근 전환사채, 영구채의 주식 전환 등의 우려가 깊어지면서 27일엔 전일보다 8.5%나 하락한 2만6900원을 기록했다.
흠슬라로 불리우며 고공행진했던 HMM의 주가 폭락을 지켜보면서 최대주주인 산업은행 그리고 내년 단독관리 기관인 한국해양진흥공사가 일반 주주 보호라는 측면에서 해결책을 화급히 내놔야 할 것으로 보인다.
HMM은 곧 3분기 영업실적을 발표케 된다. 물어보지 않아도 분기 사상 최대의 영업이익을 시현했을 것으로 예상된다.
주주들의 경우 단순한 논리에 의해 영업실적이 양호한 곳에 투자하기 마련이다. 작년 3분기이후 부터 HMM은 어닝서프라이즈를 기록하면서 올들어선 주가가 하늘을 찌를 태세였다. 코로나19 사태로 물류난이 지속되면서 일부 애널리스트들은 6만원선도 쉽게 넘길 것으로 내다보기도 했던 것.
문제는 여기에 있다. HMM이 사상 초유의 어닝서프라이즈를 기록하는 것은 주기적인 시황 변화와 수급관계에 의해 나타나는 것이 아닌 코로나19 팬데믹하에서 공급망 대 혼란으로 항만적체, 육상운송 지연 등 물류난이 주요인이라는 점에 있다.
항로별 차이는 있지만 코로나 이전에 비해 많게는 10배이상 오른 컨테이너운임과 관련, 글로벌 선사들은 운임상한제를 도입해 화주와의 상생을 도모하고 있는 형국.
미국 등 선진해운국에선 경쟁당국이 컨테이너선사들에 대한 운임시책과 관련해 강경한 태도를 견지하고 있다.
이같은 상황이 연출되면서 스팟 컨테이너운임 지표인 SCFI는 2주 연속 하락세를 구현.
물류난은 계속되고 있지만 컨테이너운임이 하락 또는 답보상태를 유지한다면 내년 2분기이후 예상하고 있는 공급망 정상화 시점에 컨테이너선사들의 당혹감을 이루 말할 수 없을 것으로 보인다.
주가 급등에 따라 흠슬라로 지칭할 정도가 된 HMM은 대중들에게 해운산업의 좋은 이미지를 홍보하는데 큰 기여를 했다고 평가된다.
대주주들의 지분 확보 등의 현안도 있겠지만 일반 주주 보호차원의 해결책도 동시에 조속히 강구해야 하는 화급함도 있다는 점 깊이 인식해야 한다.
“1년간 580% 올랐다”…개미 열광 흠슬라 첩첩산중 악재가…
동학개미들 사이에서 `흠슬라`로 불리며 사랑을 받은 HMM이 파업이라는 돌발 악재를 만났다. 사진은 지난달 4일 4600TEU급 컨테이너선 `HMM 포워드(Forward)호`가 부산항 신항 HPNT에서 국내 수출기업들의 화물을 싣고 있는 모습. [출처 : 연합뉴스]
코로나 반사이익에 2000원이던 주가 한때 5만원대까지
산은 보유 채권, 주식으로 바뀐다…2만원대 목표주가도 등장
지난 4월 출항한 HMM의 1만6000TEU급 컨테이너선 `HMM 누리호`의 모습. [출처 : 연합뉴스]
참을만큼 참았다는 직원들…파업 소식에 위태로운 주가
연초 1만3950원에서 5월 말 5만1100원까지 올라 동학개미들 사이에서 흠슬라(HMM+테슬라)로 불렸던 HMM이 파업이라는 돌발 악재를 만났다. 산업은행발 주식 신규 상장 이슈로 주가가 20% 가량 조정을 받고 있는 가운데 파업이 실현될 경우 주가가 얼마나 부정적인 영향을 미칠지 주목된다.1일 증권가에 따르면 HMM 주가는 지난주 4만1900원에서 4만원으로 1900원(4.5%) 하락했다.연초 대비로는 186%의 상승한 금액이다. 1년전 대비로는 580.3% 올랐다. 580.3%의 연간 수익률은 코스피 시장 전체에서 2위에 해당하는 기록이다.HMM 주가는 연초 1만4000원선에서 지난 5월 28일 장중 5만1100원까지 올랐다. 불과 5개월 여만에 266%의 수익률을 기록한 것이다. HMM은 흠슬라로 불리며, 두슬라(두산중공업+테슬라), 카슬라(카카오+테슬라)와 함께 동학개미들의 가장 많은 관심을 받는 종목이 되기도 했다.하지만 최근 들어서는 주가가 주춤한 모습이다. 고점 대비로 21.7%나 하락했다. 지난달 30일에는 장중 3만9200원까지 하락하기도 했다. HMM 주가가 3만원선까지 내려온 것은 주가 급등기였던 지난 5월 7일 이후 석달여 만이다.HMM은 현대그룹에 속했던 현대상선이 2016년 산업은행으로 넘어가면서 이름을 바꾼 회사다. 2007년 35만원까지 올랐던 주가가 지난해 2월에는 2120원까지 하락했을 정도로 굴곡진 역사를 갖고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 글로벌 확산으로 물류 대란이 벌어지고 해상 운임이 급등하면서 그 수혜를 톡톡히 누리고 있다.지난해 1분기에 20억원의 영업적자를 기록했던 HMM은 코로나 사태의 영향이 반영되기 시작한 지난해 2분기부터 올 1분기까지 1390억원, 2770억원, 5670억원, 1조190억원으로 분기마다 영업이익이 2배씩 증가하는 기염을 토했다.올 2분기 전망도 장밋빛이다. Fn가이드 기준 2분기 HMM의 영업이익 전망치는 1조2512억원이다. 하지만 7월 들어 삼성증권과 대신증권 모두 1조4000억원대의 영업이익 전망치를내놓아 깜짝 실적 가능성이 높다. 3분기 역시 영업이익 전망치가 1조4912억원인데 최근에는 1조9000억원대의 전망도 나오고 있다.호실적 전망에도 불구하고 주가가 고점 대비 하락한 것은 주가 급등에 따른 차익 실현 움직임이 나타나고 있을 뿐만 아니라 대주주인 산업은행이 전환사채(CB)를 주식으로 전환하면서 주당 가치 희석에 대한 우려가 커졌기 때문이다.산업은행은 지난 16일 3000억원 규모의 HMM 전환사채를 주식으로 전환했다. 이에 따라 6000만주의 주식이 상장됐다. 문제는 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 CB, 신주인수권부사채(BW) 물량이 훨씬 더 많이 남아있다는 점이다. 발행 금액으로만 3조3000억원에 달한다. 모두 주식으로 전환하면 현재 HMM의 상장 주식수 4억500만주를 훌쩍 뛰어넘는 6억9000만주가 시장에 더 풀리게 된다.최근 삼성증권은 현재 주가 4만원인 HMM에 대해 2만8200원의 목표주가를 제시했다. 적정 시가총액은 28조8000억원으로 현재 16조2000억원보다 훨씬 더 크지만 주식수가 10억2000만주까지 늘어난다는 가정을 더하자 목표주가가 현 주가보다 더 낮아졌다.김영호 삼성증권 연구원은 “190차 전환사채가 전환되며 기존 3억4000만주였던 발행주식 총수가 4억 500만 주까지 증가했는데 191~197차까지 3억3000억원 규모의 영구채와 신주인수권부사채가 남아 있다. 이는 적정 발행주식총수에 대한 추정을 어렵게 하는 요인”이라며 “발행주식총수 변동 폭이 과도함에 따라 주당 목표주가보다는 적정 시가총액에 주목할 것을 권한다”고 말했다.파업 여부도 향후 실적에 중요한 변수로 떠오르고 있다. 지난달 29일 HMM 육상노조는 대의원회의를 열고 중앙노동위원회 쟁의 조정을 신청하기로 했다. 중노위 조정이 불발되면 파업을 불사하겠다는 입장이다. 해원노조도 다음달 3일로 예정된 3차 교섭 이후 중노위 조정 신청을 할 예정이다.HMM은 실적 부진으로 2011년부터 8년간이나 임금이 동결됐다. 지난해부터 회사 실적이 크게 개선되면서 직원들은 이에 대한 보상을 요구하고 있다. 대주주가 산업은행인 회사의 특성상 사측이 직원들의 요구를 모두 수용하기가 쉽지 않은 상황이다. HMM에 투입된 공적자금이 3조8000억원에 달하는데 직원들에 대한 대폭적인 연봉 인상이 자칫 방만한 경영으로 비춰질까 우려하고 있다.직원들은 25% 이상의 임금 인상을 요구하고 있지만 사측에서는 연봉 5.5% 인상에 월 기본급 100%의 격려금을 제시해 양측의 의견 차이가 상당한 것으로 보인다.지난해 연말에 진행된 임단협에서도 양측은 힘겨루기를 하다 새해를 불과 30분 남기고 임단협에 합의한 바 있다. 노조측은 8%대 임금 인상안을 요구했지만 결국 임금 2.8% 인상, 위로금 100만원 지급의 중노위 중재안을 받아들였다.HMM이 실제로 파업에 돌입할 경우 HMM 뿐만 아니라 물류 대란이 벌어지며 우리나라 수출 등 에도 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 지난 2016년 한진해운의 파산으로 HMM은 국내 유일의 대형 컨테이너선사가 됐다. HMM이 파업에 돌입하면 국내 기업들의 수출길이 완전히 막힐 가능성이 있다.[고득관 매경닷컴 기자][ⓒ 매일경제 & mk.co.kr, 무단전재 및 재배포 금지]
HMM투자자, 산업은행발 날벼락?…주가 전망은
서울 을지로 하나은행 딜링룸 /사진= 박태현 기자
[쿠키뉴스] 지영의 기자 = 산업은행이 3000억원 규모의 전환사채(CB)를 주식으로 전환한다는 소식에 HMM(구 현대상선) 주가가 하락세를 탔다. 다만 투자자들의 우려보다 실제 낙폭이 크지 않고, 해운 업황이 긍정적이라 추세 하락 가능성은 낮다는 분석이 나온다.16일 한국거래소에 따르면 HMM은 전 거래일 대비 -3.68%(1700원) 하락한 4만4550원에 거래를 마감했다. 장중 한때 -6%대까지 하락하기도 했으나 개인 투자자들의 매수세에 힘입어 낙폭을 줄였다.전날 산업은행이 보유한 HMM의 3000억원의(6000만주) CB를 주식으로 보유하겠다는 입장을 밝히면서 주가 하락에 대한 우려가 높아졌다. 이동걸 산업은행 회장은 기자간담회에서 “이익 기회가 있는데 그걸 포기하면 배임이라 전환을 안 할 수 없다” 며 “그렇게 얻은 수익은 다른 구조조정하는데 중요한 재원이 되기 때문에 당연히 3000억원 CB전환은 있어야 한다”고 강조했다.산은이 보유한 HMM CB의 전환가격은 주당 5000원이다. 14일 종가(4만4550원) 기준으로 계산하면 약 10배에 달하는 평가차익을 얻을 수 있는 상황이다. 전날 종가(4만6250원)를 기준으로 계산하면, 산은은 주식 전환으로 2조원을 웃도는 이익을 챙길 수 있다.통상 전환사채를 주식으로 전환하면 주가가 하락한다. 주식 수는 늘지만 회사의 이익이나 가치 등은 변함이 없어 지분가치 희석이 일어나기 때문이다. 시가총액은 변화가 없는 상황에서 발행주식수가 늘어나 1주당 가격이 이 위험성을 반영해 하락하게 된다. HMM의 경우 증가할 6000만주는 현재 발행주식수의 약 17.37% 수준이다.다만 이날 주가 하락폭은 시장 예상보다 크지 않은 수준이다. CB전환으로 인한 조정 영향은 이날로 마무리 됐다는 평가가 나온다.한 증권사 관계자는 “6000만주가 늘어나는 건데, 10%이상 하락해도 이상한 일이 아니었다. 3%대 하락세는 약한 수준”이라며 “주식 전환에 따른 재료는 전날 대부분 반영된 것으로 보인다. 오늘 이후로는 추가적인 하락 재료가 되긴 어렵다. 내일도 하락세가 이어진다면 그건 전환사채의 영향이라기보다는 그동안의 과열분에 대한 주가 조정이 동반되는 것으로 보는 것이 합리적”이라고 평가했다.개별 이슈를 제외하면, 업황은 긍정적인 상황이다. 그동안 코로나19로 인해 위축됐던 해상 운송량이 백신 보급 드으로 오름세를 타고 있다. 해상 운임이 지속해서 상승하면서 이익 전망도 긍정적인 상황이다.엄경아 신영증권 연구원은 “신조선가지수(새로 건조한 선박 가격)와 중고선가지수(기존 선박 가격)가 지난주 대비 상승세를 보이고 있고, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)와 중국컨테이너운임지수(CCFI)더 또다시 사상 최고치를 기록했다”면서 “발틱운임지수(BDI)가 7월 맞이 반등을 벌써 준비하는 모양새”라고 진단했다[email protected] 기사모아보기
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